Журнал ТЗ № 4 2015 | На транспортном фронте без перемен?
  бюро находок  
  Где искать        
наши издания
наши анонсы






2015
№ 4
статьи



Журнал ТЗ № 4 2015



Раздел: Субъективное мнение
Тема:
Автор: Константин ЗОРИКОВ, директор филиала ассоциации «Транспортная безопасность» в Санкт-Петербурге, генеральный директор северо-западного учебно-методического центра «Транспортная безопасность»

На транспортном фронте без перемен?

Идет время, меняются сезоны: сначала тают снега, потом наступают белые ночи и гремят грозы, а вот уже и грибы отходят и желтеют листья. Привычная картина. Ситуация с обеспечением транспортной безопасности не подвержена климатическим и временным факторам. Автор сознательно в названии статьи использовал и перефразировал всем известное произведение Э. М. Ремарка, естественно, без умысла приобщиться к славе и авторитету многими любимого и уважаемого мастера повествования.
Действительно, современное противостояние субъектов транспортной инфраструктуры, которых государство обязало обеспечивать транспортную безопасность, с одной стороны, и исполнительной власти в лице надзорных и контролирующих органов, с другой, напоминает перманентную вялотекущую позиционную борьбу, слава богу, без кровопролития и существенных потерь. Все те же не очень конкретные, а в некоторых случаях размытые требования, те же попытки собственников любыми путями избежать совсем или, в крайнем случае, до минимума сократить свои статьи расходов и материальных и человеческих на реализацию требований. И как подтверждение всему этому – неоднозначная позиция судебных инстанций, принимающих аргументы то одной противоборствующей стороны, то другой.
Но перемены все-таки есть. К сожалению, в большинстве случаев, пока только на бумаге.
Одним из событий, которое было призвано всколыхнуть болото транспортной безопасности, стало постановление правительства РФ от 26 февраля 2015 г. № 172 «О порядке аттестации сил обеспечения транспортной безопасности». По мнению автора, значимость данного нормативного акта заключается в том, что его отсутствие препятствовало появлению еще более определяющего документа – Порядка аккредитации подразделений транспортной безопасности. Как мы помним из 16-ФЗ, ст. 1, п. 7.1: подразделения транспортной безопасности – подразделения, осуществляющие защиту объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства. А транспортная безопасность из той же статьи п. 10 – состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства. То есть при отсутствии подразделений транспортной безопасности никто не осуществляет защиту ОТИ и ТС от актов незаконного вмешательства, а значит, транспортная безопасность не обеспечивается.
«Порядок аттестации сил обеспечения транспортной безопасности» – действительно важный, необходимый и давно ожидаемый документ. Казалось бы, можно радоваться и возлагать надежды на определенный прорыв, хотя бы на маленькое поступательное движение в этой сфере. Однако при внимательном прочтении документа становится очевидно, что сам документ наполнен теми же самыми ссылками на пресловутый «Порядок, установленный Минтрансом (органами МВД, ФСБ и т. д.)», определяющий различные моменты технологии проведения аттестации. Где-то такое нам уже встречалось. С учетом частоты выхода аналогичных документов из-под пера законодателей и регуляторов надеяться на ближайшее вступление в силу этого документа не приходится.
А значит, и вышедший вслед за этим постановлением и уже упомянутый «Порядок аккредитации юридических лиц в качестве подразделений транспортной безопасности», утвержденный приказом Министерства транспорта РФ от 1 апреля 2015 г. № 145, также обречен на длительное вступление в силу, потому что без аттестации сотрудников ни одно юридическое лицо не может быть аккредитовано в качестве подразделений транспортной безопасности.
Кстати говоря, в соответствии с положениями данного приказа требования для юридических лиц – соискателей аккредитации – на удивление минимальны, если, конечно, ничего не написано между строк, но в таком случае нужны дополнительные разъяснения к данному акту.
Например, среди прочих требований для получения аккредитации:
(раздел II, п. 5):
2) наличие у соискателя аккредитации работников, прошедших аттестацию, предусмотренную частью 2 статьи 12.1 Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности»;
То есть по данному требованию достаточно двух сотрудников.
(Раздел II, п. 5):
3) наличие у соискателя аккредитации подразделения, предназначенного для осуществления координации и обеспечения деятельности по защите объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, а также реагирования на подготовку совершения или совершение актов незаконного вмешательства;
Что такое реагирование? Звонок по телефону – это тоже вариант реагирования.
Видимо все эти требования утрясутся в момент их практической реализации. Конечно, еще существует план транспортной безопасности объекта или транспортного средства, и в данном случае определяющим фактором, подтверждающим способность аккредитованного подразделения обеспечить защищенность от АНВ, будет соответствие штатных сил и средств подразделения плану транспортной безопасности принимаемого под защиту объекта или транспортного средства.
Нужно заметить, что все эти рассуждения пока еще только цветочки. В настоящий момент уже после выхода указанного приказа разгорается, мягко говоря, диспут между экспертами в области ведомственной и частной охранной деятельности и обеспечения транспортной безопасности по вопросу: могут ли и при выполнении каких условий частные охранные организации оказывать охранные услуги на объектах транспортной инфраструктуры?
Продолжая тему регулирования вопросов обеспечения транспортной безопасности, хочется коснуться еще двух немаловажных моментов – вопросов стандартизации и лицензирования.
Отсутствие стандарта, стандартных требований в какой-либо области приводит сначала к снижению уровня качества предоставляемых услуг или продукта, а затем к полной неразберихе и хаосу, выраженными в полной неспособности оценить и проконтролировать действительное состояние дел в отрасли. С учетом этого инициатива ассоциации «Транспортная безопасность» по формированию в Росстандарте технического комитета по стандартизации «Безопасность транспортная» появилась как нельзя кстати. Комитет получил символичное наименование ТК 500. Среди основных задач, которые ставит перед собой ТК 500, – развитие национальной стандартизации России в транспортном комплексе и в области обеспечения транспортной безопасности; обеспечение своевременности и высокого научно-технического уровня разработки национальных стандартов, а также содействие в создании полноценной нормативной базы технического регулирования в профильной сфере. Комитет объединяет создателей и поставщиков средств и систем мониторинга и обеспечения транспортной безопасности, экспертов в области построения архитектуры обеспечения транспортной безопасности, а также специалистов из смежных областей деятельности – представителей из разных регионов России.
О лицензировании, вернее, о внесении в лицензионные требования вопросов и критериев состояния обеспечения транспортной безопасности для перевозочной деятельности на всех видах транспорта говорилось уже много, в том числе и на различных конференциях и совещаниях. Логика в этих рассуждениях есть. Если мы, с одной стороны, требуем от перевозчика соблюдения, например, требований БДД и не даем лицензию, если что-то у него не выполнено, а с другой – требуем от него обеспечения транспортной безопасности, то почему одни требования входят в лицензионные критерии, а другие нет?
Ближе всех к этому состоянию, по мнению автора, находятся автомобильные перевозчики опасных грузов, и вот почему: 13 июля 2015 г. был подписан Федеральный закон Российской Федерации № 248-ФЗ, который внес изменения в Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации».
В соответствии с новыми требованиями ст. 31, п. 6 указанного закона прописываются условия получения специального разрешения на перевозку опасных грузов:
п. 6. Для получения специального разрешения, указанного в части 1 или 2 настоящей статьи, требуется:
3) наличие уведомления о включении транспортного средства, осуществляющего перевозки опасных грузов, в Реестр категорированных объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств и о присвоенной категории, а также уведомления о соответствии субъекта транспортной инфраструктуры или перевозчика требованиям в области транспортной безопасности.
Кое-как перевозчики опасных грузов в прошлом году с уведомлением о внесении в реестр категорированных объектов справились, как будет в этом году, пока непонятно. Также непонятно и что это за документ – «Уведомление о соответствии субъекта <…> требованиям в области транспортной безопасности», кто его будет выдавать, каков срок его действия, порядок аннулирования и т. д.
Понятно только одно – достижение этого «соответствия» и, само собой, реализация всех требований по транспортной безопасности потребует от перевозчиков немалых усилий, а также материальных и временных затрат. А время не ждет: нет «соответствия» – машина на приколе, простаивает. Если до остальных перевозчиков органы надзора могут и не дойти, то перевозчики опасных грузов за разрешением придут сами, и не позже чем в течение года.
Два слова о материальных затратах. На заре реализации требований были установлены определенные нормы и тарифы на проведение различных работ и оказание услуг в этой сфере. На волне экономической нестабильности тарифы (и почему-то нормы) куда-то исчезли. Нужно сказать, что такое положение дел, когда каждая организация, предоставляющая услуги в области обеспечения транспортной безопасности, считает своим долгом нарисовать свои правила игры, серьезным образом влияет на формирование рынка качественных услуг. Еще раз: именно качественных услуг. Страдают от этого все – и специализированная организация, которая делает дорого, но с первого раза, и заказчик, который, заключив договор непонятно с кем, рискует не уложиться в сроки и попасть как минимум на штраф...
Безусловно, реализация требований – недешевое мероприятие, именно поэтому и хочется навести здесь порядок и обеспечить одинаковые правила игры для всех участников процесса.
Чтобы этот айсберг финансовых затрат был не таким огромным или, в крайнем случае, был разделен на несколько, но поменьше.
Чтобы наш молодой и еще неокрепший «Титаник» под названием «Транспортная безопасность» не затонул после неизбежного столкновения с этим айсбергом.
Впрочем, пока без перемен…


Внимание! Копирование материалов, размещенных на данном сайте допускается только со ссылкой на ресурс http://www.tzmagazine.ru

Рады сообщить нашим читателям, что теперь нашем сайте работает модуль обратной связи. Нам важна ваша оценка наших публикаций! Также вы можете задавать свои вопросы.Наши авторы обязательно ответят на них.
Ждем ваших оценок, вопросов и комментариев!
Добавить комментарий или задать вопрос

Правила комментирования статей

Версия для печати

Средняя оценка этой статьи: 0  (голосов: 0)
Ваша оценка:

назад
|

Axis представляет сетевой радар для точного обнаружения вторжений в контролируемых зонах
Компания Axis дополняет свой обширный портфель продукции сетевыми радарами. Радарные датчики вторжения не реагируют на многие распространенные сигналы, которые приводят к ложным срабатываниям, и легко устанавливаются и интегрируются в существующие системы.



Новинка от компании IDIS: 5Мп IP-видеокамера DC-T3533HRX
Тенденции развития индустрии IP-видеонаблюдения демонстрируют погоню производителей за увеличением разрешающей способности видеокамер. При этом часто оказывается так, что озвучиваемые цифры в 4, 9, 12 и даже 20 мегапикселей оказываются несопоставимыми с физическими размерами сенсоров, используемых в этих камерах. Поэтому подобные разрешения реализуются лишь на уровне соответствующих цифр в настройках камеры и не приводят к какому-либо улучшению изображения.



IBM меняет представление о передаче и хранении видео. Впервые на All-over-IP 2017!
Сравните ваш взгляд на интеллектуальное видеонаблюдение с мнением руководителей корпорации IBM на 10-м форуме All-over-IP 2017.



Реклама
Подписка на новости
Имя
E-mail
Анти-спам код
Copyright © 2008 —2017 «Технологии защиты».