 Идет время, меняются сезоны: сначала тают снега, потом наступают белые ночи и гремят грозы, а вот уже и грибы отходят и желтеют листья. Привычная картина. Ситуация с обеспечением транспортной безопасности не подвержена климатическим и временным факторам. Автор сознательно в названии статьи использовал и перефразировал всем известное произведение Э. М. Ремарка, естественно, без умысла приобщиться к славе и авторитету многими любимого и уважаемого мастера повествования.
Действительно, современное противостояние субъектов транспортной инфраструктуры, которых государство обязало обеспечивать транспортную безопасность, с одной стороны, и исполнительной власти в лице надзорных и контролирующих органов, с другой, напоминает перманентную вялотекущую позиционную борьбу, слава богу, без кровопролития и существенных потерь. Все те же не очень конкретные, а в некоторых случаях размытые требования, те же попытки собственников любыми путями избежать совсем или, в крайнем случае, до минимума сократить свои статьи расходов и материальных и человеческих на реализацию требований. И как подтверждение всему этому – неоднозначная позиция судебных инстанций, принимающих аргументы то одной противоборствующей стороны, то другой.
Но перемены все-таки есть. К сожалению, в большинстве случаев, пока только на бумаге.
Одним из событий, которое было призвано всколыхнуть болото транспортной безопасности, стало постановление правительства РФ от 26 февраля 2015 г. № 172 «О порядке аттестации сил обеспечения транспортной безопасности». По мнению автора, значимость данного нормативного акта заключается в том, что его отсутствие препятствовало появлению еще более определяющего документа – Порядка аккредитации подразделений транспортной безопасности. Как мы помним из 16-ФЗ, ст. 1, п. 7.1: подразделения транспортной безопасности – подразделения, осуществляющие защиту объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства. А транспортная безопасность из той же статьи п. 10 – состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства. То есть при отсутствии подразделений транспортной безопасности никто не осуществляет защиту ОТИ и ТС от актов незаконного вмешательства, а значит, транспортная безопасность не обеспечивается.
«Порядок аттестации сил обеспечения транспортной безопасности» – действительно важный, необходимый и давно ожидаемый документ. Казалось бы, можно радоваться и возлагать надежды на определенный прорыв, хотя бы на маленькое поступательное движение в этой сфере. Однако при внимательном прочтении документа становится очевидно, что сам документ наполнен теми же самыми ссылками на пресловутый «Порядок, установленный Минтрансом (органами МВД, ФСБ и т. д.)», определяющий различные моменты технологии проведения аттестации. Где-то такое нам уже встречалось. С учетом частоты выхода аналогичных документов из-под пера законодателей и регуляторов надеяться на ближайшее вступление в силу этого документа не приходится.
А значит, и вышедший вслед за этим постановлением и уже упомянутый «Порядок аккредитации юридических лиц в качестве подразделений транспортной безопасности», утвержденный приказом Министерства транспорта РФ от 1 апреля 2015 г. № 145, также обречен на длительное вступление в силу, потому что без аттестации сотрудников ни одно юридическое лицо не может быть аккредитовано в качестве подразделений транспортной безопасности.
Кстати говоря, в соответствии с положениями данного приказа требования для юридических лиц – соискателей аккредитации – на удивление минимальны, если, конечно, ничего не написано между строк, но в таком случае нужны дополнительные разъяснения к данному акту.
Например, среди прочих требований для получения аккредитации:
(раздел II, п. 5):
2) наличие у соискателя аккредитации работников, прошедших аттестацию, предусмотренную частью 2 статьи 12.1 Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности»;
То есть по данному требованию достаточно двух сотрудников.
(Раздел II, п. 5):
3) наличие у соискателя аккредитации подразделения, предназначенного для осуществления координации и обеспечения деятельности по защите объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, а также реагирования на подготовку совершения или совершение актов незаконного вмешательства;
Что такое реагирование? Звонок по телефону – это тоже вариант реагирования.
Видимо все эти требования утрясутся в момент их практической реализации. Конечно, еще существует план транспортной безопасности объекта или транспортного средства, и в данном случае определяющим фактором, подтверждающим способность аккредитованного подразделения обеспечить защищенность от АНВ, будет соответствие штатных сил и средств подразделения плану транспортной безопасности принимаемого под защиту объекта или транспортного средства.
Нужно заметить, что все эти рассуждения пока еще только цветочки. В настоящий момент уже после выхода указанного приказа разгорается, мягко говоря, диспут между экспертами в области ведомственной и частной охранной деятельности и обеспечения транспортной безопасности по вопросу: могут ли и при выполнении каких условий частные охранные организации оказывать охранные услуги на объектах транспортной инфраструктуры?
Продолжая тему регулирования вопросов обеспечения транспортной безопасности, хочется коснуться еще двух немаловажных моментов – вопросов стандартизации и лицензирования.
Отсутствие стандарта, стандартных требований в какой-либо области приводит сначала к снижению уровня качества предоставляемых услуг или продукта, а затем к полной неразберихе и хаосу, выраженными в полной неспособности оценить и проконтролировать действительное состояние дел в отрасли. С учетом этого инициатива ассоциации «Транспортная безопасность» по формированию в Росстандарте технического комитета по стандартизации «Безопасность транспортная» появилась как нельзя кстати. Комитет получил символичное наименование ТК 500. Среди основных задач, которые ставит перед собой ТК 500, – развитие национальной стандартизации России в транспортном комплексе и в области обеспечения транспортной безопасности; обеспечение своевременности и высокого научно-технического уровня разработки национальных стандартов, а также содействие в создании полноценной нормативной базы технического регулирования в профильной сфере. Комитет объединяет создателей и поставщиков средств и систем мониторинга и обеспечения транспортной безопасности, экспертов в области построения архитектуры обеспечения транспортной безопасности, а также специалистов из смежных областей деятельности – представителей из разных регионов России.
О лицензировании, вернее, о внесении в лицензионные требования вопросов и критериев состояния обеспечения транспортной безопасности для перевозочной деятельности на всех видах транспорта говорилось уже много, в том числе и на различных конференциях и совещаниях. Логика в этих рассуждениях есть. Если мы, с одной стороны, требуем от перевозчика соблюдения, например, требований БДД и не даем лицензию, если что-то у него не выполнено, а с другой – требуем от него обеспечения транспортной безопасности, то почему одни требования входят в лицензионные критерии, а другие нет?
Ближе всех к этому состоянию, по мнению автора, находятся автомобильные перевозчики опасных грузов, и вот почему: 13 июля 2015 г. был подписан Федеральный закон Российской Федерации № 248-ФЗ, который внес изменения в Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации».
В соответствии с новыми требованиями ст. 31, п. 6 указанного закона прописываются условия получения специального разрешения на перевозку опасных грузов:
п. 6. Для получения специального разрешения, указанного в части 1 или 2 настоящей статьи, требуется:
3) наличие уведомления о включении транспортного средства, осуществляющего перевозки опасных грузов, в Реестр категорированных объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств и о присвоенной категории, а также уведомления о соответствии субъекта транспортной инфраструктуры или перевозчика требованиям в области транспортной безопасности.
Кое-как перевозчики опасных грузов в прошлом году с уведомлением о внесении в реестр категорированных объектов справились, как будет в этом году, пока непонятно. Также непонятно и что это за документ – «Уведомление о соответствии субъекта <…> требованиям в области транспортной безопасности», кто его будет выдавать, каков срок его действия, порядок аннулирования и т. д.
Понятно только одно – достижение этого «соответствия» и, само собой, реализация всех требований по транспортной безопасности потребует от перевозчиков немалых усилий, а также материальных и временных затрат. А время не ждет: нет «соответствия» – машина на приколе, простаивает. Если до остальных перевозчиков органы надзора могут и не дойти, то перевозчики опасных грузов за разрешением придут сами, и не позже чем в течение года.
Два слова о материальных затратах. На заре реализации требований были установлены определенные нормы и тарифы на проведение различных работ и оказание услуг в этой сфере. На волне экономической нестабильности тарифы (и почему-то нормы) куда-то исчезли. Нужно сказать, что такое положение дел, когда каждая организация, предоставляющая услуги в области обеспечения транспортной безопасности, считает своим долгом нарисовать свои правила игры, серьезным образом влияет на формирование рынка качественных услуг. Еще раз: именно качественных услуг. Страдают от этого все – и специализированная организация, которая делает дорого, но с первого раза, и заказчик, который, заключив договор непонятно с кем, рискует не уложиться в сроки и попасть как минимум на штраф...
Безусловно, реализация требований – недешевое мероприятие, именно поэтому и хочется навести здесь порядок и обеспечить одинаковые правила игры для всех участников процесса.
Чтобы этот айсберг финансовых затрат был не таким огромным или, в крайнем случае, был разделен на несколько, но поменьше.
Чтобы наш молодой и еще неокрепший «Титаник» под названием «Транспортная безопасность» не затонул после неизбежного столкновения с этим айсбергом.
Впрочем, пока без перемен…
|
