Журнал ТЗ № 3 2018 |
  бюро находок  
  Где искать        
наши издания
наши анонсы






2018
№ 3
статьи



Журнал ТЗ № 3 2018



Раздел: Стоп-кадр
Тема: CCTV (системы видеонаблюдения)
Автор: Андрей ХРИСТОФОРОВ, коммерческий директор ITV | AxxonSoft

Что мешает техническим средствам на транспорте работать на 100%


Центральная тема этого номера – видеонаблюдение на транспорте. Вниманию читателей представлены экспертные мнения по актуальным вопросам развития данного сегмента и обзор продуктов и решений ведущих производителей (.


За последнее время цивилизацию и отношение людей к миру коренным образом изменили две вещи: связь (интернет и сотовый телефон) и доступный быстрый транспорт (в частности, самолет), который дал возможность людям быстро перемещаться и перемещать важные грузы на дальние расстояния.

Значение транспорта в жизни современного человека сложно переоценить. Его можно сравнить с кровеносной системой в организме – если она дает сбой, особенно в важных артериях, то весь организм оказывается под угрозой. В транспортной сфере обнажаются проблемы, возникающие во всех других сферах жизнедеятельности человека: связанные с безопасностью, террористическими и техногенными угрозами, с халатностью и человеческим фактором, проблемы экономического характера — нерациональное использование ресурсов или управление ими и так далее.

Современные технические инструменты и средства, в том числе видеоанализ, должны быть ориентированы на то, чтобы помогать людям либо предотвращать ситуации, связанные с вышеописанными проблемами, либо справляться с их последствиями. Однако есть факторы, которые сильно мешают внедрению и эффективной работе систем безопасности на объектах транспортной инфраструктуры, а также создают трудности для разработчиков и пользователей этих систем. Давайте рассмотрим их.

1. Массовое пребывание людей

Массовое пребывание людей на объектах некоторых категорий транспортной инфраструктуры зачастую приводит к тому, что не получается стопроцентно и рационально применить никакие технические средства. Например, для любого метрополитена в мире пока не придумано способа на 100% гарантировать физическую безопасность людей из-за слишком большого пассажиропотока.

Если попытаться использовать все существующие технические средства и приблизиться к досмотру хотя бы 60% пассажиров, то произойдет коллапс – будут образовываться огромные очереди на входе. А скопление людей – уже само по себе привлекательное условие для создания угроз различного рода. К тому же не стоит забывать, что транспорт должен в первую очередь перевозить, причем с комфортом. Например, в Москве сейчас одна из ключевых задач – добиться того, чтобы транспорт был комфортен для пассажиров. Предполагается, что это повлечет за собой увеличение пассажиропотока и, как следствие, снизит нагрузку на дороги.

В Америке в 1920-х годах произошла интересная история, иллюстрирующая, как удовлетворенность людей общественным транспортом влияет на количество личного транспорта. Она описана в статье Бенфорда Снелла «Заговор против трамвая». Компания General Motors намеренно банкротила трамвайные компании, принуждая их переходить на использование старых трамваев — медленных, разваливающихся и дурно пахнущих. Пассажиры, оказавшиеся в подобных невыносимых условиях, были вынуждены покупать личные автомобили, что и было целью стратегии General Motors.

То есть технические средства безопасности и технические средства, помогающие управлению пассажиропотоком и управлению самим транспортным предприятием, должны работать как можно более незаметно и не мешать людям пользоваться транспортом. Пока что добиться одновременного соблюдения этого условия и обеспечения 100% безопасности пассажиров не удается.

2. Территориальная распределенность и отсутствие каналов связи

Возьмем, к примеру, сеть пассажироперевозок Московской области, автобусы которой ездят в каждый уголок, в каждое село, то есть, люди везде имеют доступ к общественному транспорту. При этом в той же Московской области есть места, где даже голосовая связь не всегда нормально работает, не говоря уже о 3G-интернете и прочем. Соответственно, без связи технические средства безопасности оказываются локальными, оторванными от общей системы транспортной безопасности. Но технические средства — это лишь инструмент, к которому обязательно должен прилагаться исполнительный механизм. Должны быть люди, реагирующие на сигналы, которые генерируют технические средства.

Без этого безопасность не будет обеспечена в полной мере. Это то же самое, как положить возле каждой двери по резиновой дубинке — дом от этого не станет безопаснее.

Еще один пример — железные дороги. Это категорируемый объект транспортной инфраструктуры, важнейший стратегический объект, важнейшая артерия. Не зря во время военных конфликтов одни железные дороги стараются максимально охранять, а другие — максимально быстро разрушить. Протяженность железных дорог огромна, поэтому охранять их сложно и затратно. Даже сегодня представлено все еще не так много эффективных решений по охране подобных объектов. Среди них, например, охрана поездов скоростного движения России. Несмотря на то, что такой опыт есть, используемые инструменты и схемы не могут быть применены под копирку для всех остальных объектов железнодорожного сообщения, это очень дорого.

3. Несовершенство технических средств

Общемировое развитие технологий, связанных с видеоанализом, пока еще не решает все задачи, которые ставит перед нами жизнь. Вернемся к тем же объектам с массовым скоплением людей. Работа многих технических средств в этом случае носит вероятностный характер, а задачи, которые мы хотим решать с их помощью, требуют четкого триггерного ответа — да или нет. Возьмем, к примеру, счетчики пассажиропотока, которые мы хотим использовать, чтобы принимать на основе результата их работы экономические решения и управлять производством. Счетчики всегда имеют определенную погрешность. Пусть даже точность счетчика будет 98%, но и 2% погрешности в обороте большой транспортной компании будут существенны. Полагаться на такие результаты и считать на их основании деньги будет неразумно. Использовать как «большие числа», чтобы проводить некую аналитику, выявлять тенденции — пожалуйста, это можно. А принимать решение о том, подворовывает ли водитель на продаже билетов на конкретном маршруте, и привлекать его к ответственности будет уже невозможно.

Технические средства по накоплению биометрических данных, в частности лиц, были бы интересны. Возможно, они даже применяются где-то, чтобы, например, в автобусе идентифицировать людей, находящихся в розыске. Но возникает новая проблема: условия, требуемые для захвата, распознавания лиц и для передачи этих данных в центр. А условия на транспорте зачастую сложнейшие. На железной дороге это тяжелейшие климатические условия, на морском транспорте — соленая вода, коррозия, в автобусах — тряска, пыль, жара и так далее. У нас в стране 6 типов климата, а во всем мире их еще больше, и бывают такие условия, где техническим средствам приходится тяжело. Поэтому проблема не в том, что современные технические средства плохо работают, а в том, что они несколько переоценены, от них ждут большего, чем они могут дать на данном этапе своего развития.

4. Межведомственное взаимодействие

Зачастую на объектах транспортной инфраструктуры присутствуют различные ведомства, которые используют собственные технические средства (как видеонаблюдение, так и другие), не связанные друг с другом. В результате на одном и том же объекте оказываются по 2-3 независимые системы, выполняющие схожие или даже одинаковые функции. Это пагубно сказывается на общей стоимости технического обеспечения как системы безопасности, так и системы управления объектом. У нас неплохое законодательство в сфере транспортной безопасности. Видно, что идет работа по развитию этого направления. Но все происходит медленно и зачастую несистемно. Например, закон о транспортной безопасности N 16-ФЗ был принят в 2007 году, но он работал далеко не в полном объеме, так как его применение должно было регламентироваться постановлением правительства, которое появилось лишь в конце 2016 года. И только после этого закон худо-бедно «задышал». Но это постановление касалось, прежде всего, сертификации, оно возлагало на конкретные ведомства обязанность по сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности. И проблема здесь даже не в том, что между этими событиями прошло почти 9 лет, а в том, что на момент вступления постановления N 969 в силу через полгода после его подписания не работала практически ни одна испытательная лаборатория, кроме тех, которые и до этого уже существовали и функционировали. Конечно, такие неспешные темпы мешают развитию.

Тем не менее, хорошо, что мы все же не стоим на месте. И хорошо, что существуют площадки, где мы можем это обсуждать, где есть общественная экспертиза. В частности, этот номер журнала дает возможность познакомиться с текущим состоянием технических средств на рынке, проанализировать ее и сделать свои собственные выводы о том, насколько эти технические средства могут удовлетворять решению возникающих перед нами задач.

Внимание! Копирование материалов, размещенных на данном сайте допускается только со ссылкой на ресурс http://www.tzmagazine.ru

Рады сообщить нашим читателям, что теперь нашем сайте работает модуль обратной связи. Нам важна ваша оценка наших публикаций! Также вы можете задавать свои вопросы.Наши авторы обязательно ответят на них.
Ждем ваших оценок, вопросов и комментариев!
Добавить комментарий или задать вопрос

Правила комментирования статей

Версия для печати

Средняя оценка этой статьи: 0  (голосов: 0)
Ваша оценка:

назад
|

Axis представляет сетевой радар для точного обнаружения вторжений в контролируемых зонах
Компания Axis дополняет свой обширный портфель продукции сетевыми радарами. Радарные датчики вторжения не реагируют на многие распространенные сигналы, которые приводят к ложным срабатываниям, и легко устанавливаются и интегрируются в существующие системы.



Новинка от компании IDIS: 5Мп IP-видеокамера DC-T3533HRX
Тенденции развития индустрии IP-видеонаблюдения демонстрируют погоню производителей за увеличением разрешающей способности видеокамер. При этом часто оказывается так, что озвучиваемые цифры в 4, 9, 12 и даже 20 мегапикселей оказываются несопоставимыми с физическими размерами сенсоров, используемых в этих камерах. Поэтому подобные разрешения реализуются лишь на уровне соответствующих цифр в настройках камеры и не приводят к какому-либо улучшению изображения.



IBM меняет представление о передаче и хранении видео. Впервые на All-over-IP 2017!
Сравните ваш взгляд на интеллектуальное видеонаблюдение с мнением руководителей корпорации IBM на 10-м форуме All-over-IP 2017.



Реклама
Подписка на новости
Имя
E-mail
Анти-спам код
Copyright © 2008 —2017 «Технологии защиты».