Журнал ТЗ № 6 2013 | Защита аэропорта и воздушных судов от террористических угроз
  бюро находок  
  Где искать        
наши издания
наши анонсы






2013
№ 6
статьи



Журнал ТЗ № 6 2013



Раздел: Инсталляция
Тема: Комплексные системы безопасности
Автор: Алина ЕГОРОВА, проектировщик систем безопасности ВСС Сompany

Защита аэропорта и воздушных судов от террористических угроз

Аэропорт является важнейшим стратегическим объектом, связывающим в единую сеть ряд воздушных, железнодорожных и автомобильных магистралей. Он образует транснациональный центр, пропускающий через свои терминалы огромные потоки пассажиров. Аэропорт играет роль воздушных ворот не только отдельно взятого города, но порой и целого региона. Не случайно в смутные времена дворцовых переворотов, революций и войн захватчики наносили первый удар по отделениям связи и транспортным узлам, граждан лишали информации и ограничивали в передвижении, тем самым провозглашали свою власть и сеяли страх. Действия и цели террористов во многом схожи с действиями и целями революционеров и захватчиков. Средства те же – ограничить перемещение. Взрывы на вокзалах, в аэропортах, самолетах, поездах приводят к тому, что люди с опаской покупают билеты или откладывают путешествия. Аэропорт как транспортный узел выглядит наиболее привлекательным для террористов. Террористический акт в аэропорту или в самолете имеет наиболее сильное воздействие на сознание людей. Все понимают: помимо того что исчезает возможность быстро перемещаться на большие расстояния, от взрыва может пострадать каждый, какого бы он высокого социального положения ни достиг: будь то VIP-персона, пассажир экономкласса или рядовой сотрудник аэропорта. Но если в аэропорту еще кому-то можно уберечься от взрыва – пользуясь своим высоким статусом пройти через «заднее крылечко», – то в воздухе перед террористами беззащитны все: и экипаж, и пассажиры, и те, на кого могут упасть обломки воздушного судна.
Ввиду особой значимости и привлекательности для террористов аэропортов их уже давно стали оснащать системами безопасности. Это непрерывный, требующий постоянной модернизации процесс. Система безопасности аэропорта строится интегрированной и включает в себя несколько систем:
– охранную сигнализацию периметра;
– охранную сигнализацию помещений;
– видеонаблюдение;
– контроль и управление доступом;
– охранное освещение;
– пожарную сигнализацию;
– пожаротушение.
Защите подлежат залы всех терминалов, служебные помещения, периметр, склады, ангары, места стоянок самолетов.
При организации системы безопасности аэропорта ставится ряд задач:
а) защита от криминальных и террористических посягательств;
б) охрана материальных ценностей. Она подразумевает защиту как от персонала, так и от посторонних лиц. Сюда входят такие угрозы, как хищение имущества и вандализм;
в) контроль процессов жизнеобеспечения аэропорта;
г) контроль безопасности воздушного движения.

Важность последнего наиболее ярко иллюстрирует катастрофа, случившаяся в 1977 г. в аэропорту Лос-Родеос (Тенерифе), где на рулежной дорожке столкнулись два самолета. Из-за сильного тумана диспетчер не сумел вовремя сориентироваться в ситуации и перенаправить воздушные суда.
Стоит уделить особое внимание несанкционированному появлению посторонних лиц и предметов в районе рулежных дорожек и взлетно-посадочных полос, в помещениях складов, ангаров, в местах стоянок воздушных судов. Системы безопасности многих аэропортов на территории РФ устарели или были установлены без учета всех особенностей объекта. Например, до сих пор контроль доступа на служебные территории осуществляется по старинке – охранником. Чтобы попасть на летное поле через служебный вход, достаточно предъявить служебное удостоверение и задание. Задание представляет собой распечатанную на принтере бумагу, которую вполне возможно изготовить самостоятельно.

Серьезной проблемой является отсутствие разграничения доступа. Человек, имея доступ на какой-либо участок аэропорта, зачастую может перемещаться по всей его территории, включая летное поле, воздушные суда, ангары, складские и технические помещения. За лицами, находящимися на служебной части аэропорта, контроль осуществляется сотрудниками САБ (служба авиационной безопасности) и сводится к выборочной проверке документов.
По завершении рейса экипаж передает самолет другому экипажу, если самолет отправляется в следующий рейс. Или техникам, если самолету требуется какой-либо ремонт. В иных случаях воздушные суда оставляются без присмотра и даже никак не закрываются. Самолеты попадают в сектор обзора видеокамер, но, как показывает практика, это не защищает от проникновения на борт посторонних лиц. На экране монитора оператор видит фигуру человека, подошедшего к самолету, но у оператора нет возможности определить, нарушитель это или нет – возможно, это техник или еще какой-либо сотрудник, выполняющий свою работу. Все, что может сделать оператор при возникновении подозрений, – сигнализировать в САБ.
Нередки случаи путешествий безбилетников в технических отсеках самолетов. Ввиду низких температур и недостатка кислорода на большой высоте экстремальные полеты «зайцев» порой заканчиваются трагически. Самолет успевает совершить несколько рейсов, прежде чем в топливном отсеке или еще в какой-нибудь не предназначенной для перевозки пассажиров части самолета авиаторы обнаруживают неприятный груз. Это свидетельствует о том, что воздушные суда плохо защищены от несанкционированного доступа и их недостаточно хорошо осматривают перед рейсами.
Еще одна проблема, доставляющая немало хлопот руководству аэропорта и авиакомпаний, – испорченный или пропавший багаж. Имеют место кражи сданных в багаж вещей, совершаемые сотрудниками аэропорта, и небрежное обращение с багажом. Визуального контроля во время загрузки и погрузки багажа, осуществляемого бортпроводником, недостаточно.
Мало в каких аэропортах осуществляется контроль выдачи багажа. С движущейся ленты можно брать любой понравившийся чемодан – на выходе никто не остановит, главное – оказаться проворнее хозяина чемодана. Есть аэропорты, где выдачу багажа вручную снимают на камеру сотрудники полиции или охранники.
Очевидно, что системы безопасности многих аэропортов требуют усовершенствования.
При борьбе с терроризмом основной упор делается на контроль за пассажирами. Но, как показывает практика, те же грузчики имеют возможность совершить диверсию. Если они сбрасывают багаж из багажного отсека на бетон и остаются при этом незамеченными, то им никто не помешает при желании повредить и воздушное судно.
Бортпроводники более свободны в своих действиях. Их, как и пассажиров, проверяют на входе: они проходят через рамку металлодетектора, а вещи отдают на проверку через интраскоп. Но на провоз многих запрещенных предметов охрана закрывает глаза: какой смысл изымать у бортпроводника перочинный нож или ножницы, когда на случай катастрофы в кабине пилотов висит топор, предназначенный для рубки алюминия? Доступ в кокпит бортпроводникам не ограничен. И лимон к чаю стюардессы чем-то нарезают. Бомбу пронести на борт проводникам не позволят, а острые предметы и жидкости – пожалуйста.
Чтобы стать бортпроводником, требуется совсем немного: опрятная внешность, иностранный язык на среднем уровне, здоровье. Полтора месяца несложной учебы в подготовительном центре – и двери служебного входа аэропорта открыты. Устроиться грузчиком еще проще. Террористов ждут с центрального входа, а они приходят с менее защищенного – служебного.

Каким мне видится решение задачи по борьбе с терроризмом
К сожалению, от терроризма полностью не защитит ни одна даже самая совершенная система безопасности . Минимизировать возможность совершения террористических актов позволят следующие меры.
1. Оснащение системой телевизионного наблюдения периметра летного поля, залов всех терминалов, привокзальной площади, взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, входов в важные служебно-технические помещения, склады, ангары, места стоянок самолетов. Кроме стационарных камер, следует использовать интеллектуальные детекторы движения с алгоритмами обработки видеосигнала, позволяющие:
– отделить нарушителя от фона;
– исключить ложные тревоги, вызванные птицами, животными, ветром и снегопадом;
– проследить траекторию движения нарушителя.
Камеры, контролирующие подступы к воздушным судам, должны быть высокоскоростными, управляемыми, с объективами высокого разрешения, способные выявить и идентифицировать нарушителя.
Для повышения эффективности защиты территории аэропорта в ночное время не помешает использовать тепловизионный комплекс. Тепловизоры, в отличие от камер «день-ночь», не требуют освещения, они различают инфракрасное излучение и «видят» сквозь многие среды, включая дым, пыль, туман, умеренную листву, высокую траву.

2. Сопряженно с системой телевизионного наблюдения установить систему охранной сигнализации периметра. По сигналам от охранной сигнализации видеокамеры, установленные вблизи точки нарушения периметра, автоматически наводятся на соответствующий участок. При этом на экран контрольного монитора выводится план с точным указанием точки нарушения периметра и видеоинформация с расположенных рядом камер. Такого рода события сопровождаются тревожными звуковыми сигналами.
Для охраны периметра можно использовать различные виды извещателей: вибрационные, проводно-волновые, радиолучевые, емкостные, инфракрасные линейные и т. д.
Ввиду большой протяженности периметра аэропорта и возможной неоднородности ограждения в качестве охранной сигнализации периметра лучше использовать вибрационную кабельную систему. Компоненты системы стационарно располагаются по периметру на колючей проволоке, либо на козырьке ограждения, либо непосредственно на самом ограждении, если оно сетчатое.
Принцип действия вибрационной системы основан на методах проводной радиолокации, регистрации вибраций в чувствительном кабеле и отделения полезных сигналов от помех, вызванных природно-климатическими и индустриальными факторами. Вибрационные охранные извещатели являются всепогодными, практически не имеют ограничений на область своего применения, не требуют зоны отчуждения, вследствие пассивного принципа действия их потребляемая электрическая мощность относительно мала.
Основные ворота и калитка выделяются в самостоятельные охранные зоны периметра в целях оперативного отключения средств обнаружения при въезде/выезде на объект. Запасные (технологические) ворота и калитки должны входить в тот охраняемый участок периметра, на котором они находятся. Ворота обычно оснащаются барьером из инфракрасных охранных извещателей.

3. Сделать проход в служебно-технические зоны по электронным пропускам – индивидуальным бесконтактным магнитным картам – со сложным алгоритмом работы, исключающим проход по чужому пропуску. Служебный вход в аэропорт оборудовать турникетом, работающим по магнитным картам. Около турникета должно быть организовано рабочее место оператора, оснащенное программным обеспечением фотоидентификации, чтобы пройти через турникет было возможно только после того, как оператор сверит данные в пропуске с имеющимся у него списком. Эта мера значительно снизит влияние основной причины «сбоя» систем безопасности – человеческого фактора.
Система контроля и управления доступом (СКУД) должна быть гибкой, мощной, отказоустойчивой, универсальной и наращиваемой. Количество считывающих устройств, подключаемых к одному контроллеру, должно быть значительным на случай роста количества пользователей: сотрудников, а также постоянных и временных и гостей. Система должна быть рассчитана на автономную работу при обрыве сети или выходе из строя управляющего компьютера.
Несмотря на развитие техники и усовершенствование систем безопасности, важную роль в защите от терроризма играют такие факторы, как уровень подготовки персонала, осуществляющего мониторинг, политика государства и сознательность граждан.
По статистике воздушный транспорт является самым безопасным из всех видов транспорта. Уровень безопасности авиации зависит в том числе и от нас с вами.




Внимание! Копирование материалов, размещенных на данном сайте допускается только со ссылкой на ресурс http://www.tzmagazine.ru

Рады сообщить нашим читателям, что теперь нашем сайте работает модуль обратной связи. Нам важна ваша оценка наших публикаций! Также вы можете задавать свои вопросы.Наши авторы обязательно ответят на них.
Ждем ваших оценок, вопросов и комментариев!
Добавить комментарий или задать вопрос

Правила комментирования статей

Версия для печати

Средняя оценка этой статьи: 4.67  (голосов: 12)
Ваша оценка:

назад
|

Axis представляет сетевой радар для точного обнаружения вторжений в контролируемых зонах
Компания Axis дополняет свой обширный портфель продукции сетевыми радарами. Радарные датчики вторжения не реагируют на многие распространенные сигналы, которые приводят к ложным срабатываниям, и легко устанавливаются и интегрируются в существующие системы.



Новинка от компании IDIS: 5Мп IP-видеокамера DC-T3533HRX
Тенденции развития индустрии IP-видеонаблюдения демонстрируют погоню производителей за увеличением разрешающей способности видеокамер. При этом часто оказывается так, что озвучиваемые цифры в 4, 9, 12 и даже 20 мегапикселей оказываются несопоставимыми с физическими размерами сенсоров, используемых в этих камерах. Поэтому подобные разрешения реализуются лишь на уровне соответствующих цифр в настройках камеры и не приводят к какому-либо улучшению изображения.



IBM меняет представление о передаче и хранении видео. Впервые на All-over-IP 2017!
Сравните ваш взгляд на интеллектуальное видеонаблюдение с мнением руководителей корпорации IBM на 10-м форуме All-over-IP 2017.



Реклама
Подписка на новости
Имя
E-mail
Анти-спам код
Copyright © 2008 —2017 «Технологии защиты».