Журнал ТЗ № 1 2013 | Что нам стоит СКУД построить? Часть 2.
  бюро находок  
  Где искать        
наши издания
наши анонсы






2013
№ 1
статьи



Журнал ТЗ № 1 2013



Раздел: КОНТРОЛЬ ДОСТУПА
Тема: СКУД (системы контроля и управления доступом)
Автор: Михаил КАМЕНЕЦКИЙ, технический директор ООО «ИНТТЕКС»

Что нам стоит СКУД построить? Часть 2.

Часть 2. Контроль автомобильного транспорта

Рассмотрим наиболее сложный вопрос организации СКУД – контроль доступа автомобильного транспорта.
Контролировать доступ людей на объекты очень качественно умеют практически все СКУД. Этот путь пройден давно и методом проб и ошибок, и методом точного расчета и прогнозирования поведения. Практически любая СКУД способна организовать контроль людей с самыми разнообразными требованиями заказчиков и решить огромный перечень задач.
Другое дело – контроль доступа для автотранспорта. Казалось бы, можно взять уже отработанные алгоритмы для людей и адаптировать их к транспортным проходным. Но не все так просто, как кажется на первый взгляд.
Давайте разберем типовые задачи организации контроля доступа автомобильного транспорта, а также наиболее распространенные ошибки и просчеты.
СКУД транспорта должна решать такие задачи:
– организация пропускного режима и контроль перемещения автомобильного транспорта через контрольные точки;
– проверка прав доступа автомобиля с/на территорию объекта, недопущение на территорию посторонних и нежелательных визитеров;
– контроль использования автомобильной техники предприятия;
– учет перемещаемых через точки контроля товарно-материальных ценностей.

Автомобиль и человек
Если просто взглянуть на варианты поведения и сравнить людей с автомобилями с точки зрения организации режимного контроля, то основными будут следующие отличия:
– автомобиль имеет гораздо большие габариты;
– автомобиль не может резко изменить направление движения;
– у нас не принято толкаться автомобилями: для примера представьте себе автомобиль, проталкивающийся вперед в толпе других автомобилей;
– для обслуживания автомобиля системой контроля доступа нужно гораздо больше времени.
Но особо следует отметить то, что автомобиль может провезти большое количество материальных ценностей, не сравнить с тем, что может пронести человек. Несанкционированный провоз товарно-материальных ценностей – основной канал хищений, наиболее часто реализуемая угроза безопасности объекта.
Именно поэтому режимные правила объектов по отношению к автомобильному транспорту гораздо более строги.
Если СКУД по отношению к человеку принимает решение пропустить или не пропустить только в результате анализа прав пропуска, то по отношению к автомобильному транспорту необходимо еще установить принадлежность провозимых материальных ценностей и проверить разрешения на их перемещение. И зачастую проверить такие разрешения не для всего груза, а для каждого товара в отдельности.
Режимные правила по отношению к автомобилю похожи на режимные правила по отношению к человеку только в алгоритме проверки права перемещения автомобиля через данный рубеж контроля в данное время. Теперь добавим к этому алгоритмы проверки прав конкретного водителя перемещаться в автомобиле через точку контроля, право этого водителя перемещаться именно в этом автомобиле, если есть прицеп – право перемещения с прицепом, право перемещения именно с этим прицепом, прав провоза конкретного набора товарно-материальных ценностей. Получим перечень режимных задач, которые необходимо решить при принятии решения «пустить – не пустить» в каждом конкретном случае.
Отличия от алгоритма пропуска человека значительные. И это говорит о том, что использовать стандартный «человеческий» алгоритм СКУД для контроля автомобильного транспорта нельзя.
СКУД для организации контроля автомобильного транспорта должна содержать алгоритмы контроля, разработанные специально для обслуживания автомобилей.
Чтобы не путаться в дальнейшем, оговорю один термин, который буду часто использовать. Обслуживание – это процедура от момента получения исходных данных до момента принятия решения. В данном случае обслуживание – это набор алгоритмов действий СКУД, водителя и персонала охраны объекта от момента запроса водителя на проезд до момента проезда или запрещения проезда.
Время обслуживания системой контроля доступа человека небольшое и в зависимости от ситуации может находиться в интервале от 1 до 10 секунд, в среднем 2–3 секунды.
Время обслуживания системой контроля доступа автомобиля лежит в пределах от 10 секунд до десятков минут, и среднее время сильно зависит от перечня необходимых проверок. Этот средний показатель всегда индивидуален для каждого объекта, и здесь можно говорить только о некоторых обобщениях применительно к конкретным условиям.
Задачу контроля доступа автомобильного транспорта следует разделить на две части:
– организация контрольно-транспортного пункта (КТП, транспортной проходной) – взаимное размещение путей подъезда, отъезда, разворота, стоянки, досмотра, зон проезда, преграждающих элементов и всей необходимой обвязки;
– алгоритмы обслуживания – перечень алгоритмов поведения системы и действий персонала для приятия решения.

Организация контрольно-транспортного пункта
Организация транспортной проходной должна опираться на требуемую пропускную способность и характеристики обслуживаемого транспорта. Если алгоритм обслуживания, включающий в себя все мероприятия по получению данных об автомобиле, его разрешениях, полномочиях водителя, характеристиках груза, досмотра автомобиля, проезда автомобиля, занимает в среднем 10 минут, то при условии однополосного проезда (ширина зоны проезда до 6 м) такой КТП не сможет пропустить в сутки более 144 автомобилей в обоих направлениях без возникновения очереди. И это в том случае, если все будет работать слаженно и без задержек, не будет возникать ситуаций, требующих расследования или выяснения.
Исходя из требований по пропускной способности, необходимо определить количество полос, которые должны одновременно обслуживать транспорт, особенности траекторий движения автомобилей, размеры автомобилей и прицепов, для того чтобы обеспечить пути подъезда к зоне контроля и отъезда от нее. В реальности все происходит наоборот – есть место размещения транспортной проходной с определенными геометрическими размерами, территория «за забором» владельцу предприятия не принадлежит и расширять зону КТП особо некуда. И требуется обеспечить заданную пропускную способность. В этой ситуации правильная организация зоны КТП означает капитальное строительство, что может оказаться для заказчика накладно.
В реальных условиях часто возникает ситуация, при которой габаритные размеры КТП не позволяют обеспечить запас пропускной способности. Нагрузка на транспортную проходную не постоянна в течение суток, она характеризуется пиковыми значениями. Таких пиков несколько в течение суток, и они обусловлены характеристиками рабочего дня предприятия-объекта, рабочими часами бюро пропусков и режимными правилами. При этом следует ожидать возникновения очередей в такие пиковые интервалы времени.
Один из вариантов борьбы с очередями или уменьшения влияния очередей в условиях отсутствия запаса пропускной способности – это разделение транспортных потоков по назначению. Следует направлять разные по назначению транспортные средства на разные контрольные пункты. Например, один КТП выделен для собственного и служебного транспорта, другой – для получения сырья от поставщиков, третий – для отгрузки готовой продукции клиентам. Это не только позволит избежать влияния очередей в критически важных местах, но и облегчит работу персонала охраны, уменьшив количество алгоритмов обслуживания автомобилей разных групп.
Ранее я не зря обратил внимание читателя на ряд отличий поведения автомобиля от человека. Для нормальной организации транспортной проходной обязательно нужно предусматривать места накопления очереди автомобилей. Важно предусмотреть траектории движения автомобилей, которые следуют вне очереди. Таких автомобилей немного, но их задачи требуют максимально быстрого пересечения контрольного пункта – от автомобилей аварийных служб и «скорой помощи» до служебных автомобилей предприятия, например, автомобилей службы охраны. Кроме того, необходимо предусмотреть возможность покидания очереди любым из автомобилей. Мало ли как могут измениться обстоятельства и автомобилю будет необходимо уехать.
Всегда в том случае, если даже теоретически может возникнуть очередь обслуживания, на транспортной проходной должна быть предусмотрена минимум одна свободная полоса движения при условии наличия очередей в обоих направлениях (въезд и выезд).
Сама зона контроля. Если для человека она имеет глубину, равную глубине зоны формирования потока до преграждающей планки турникета (упрощенно половину ширины турникета, если смотреть на торец преграждающей планки), то для автомобиля зона контроля должна вмещать автомобиль максимально возможной длины с прицепом максимально возможной длины.
Правильно было бы поместить зону контроля автомобиля перед преграждающим устройством проезда на территорию. Очевидно, что, если преграждающие устройства направлений въезд и выезд размещены в одну линию, мы получим общую протяженность зоны контроля обоих направлений движения, равную двум длинам автомобилей и прицепов максимальной длины. На практике далеко не каждый объект сможет предоставить такое пространство для организации пропускного пункта автотранспорта.
Таким образом, типовую зону проезда подавляющего числа предприятий, чаще всего встречающуюся на практике, – проезд шириной в 8 м, условно разделенный на две встречные полосы движения и перекрытый преграждающими устройствами (а чаще всего только одним) в одну линию, можно считать сильно упрощенной и ограниченно подходящей для организации СКУД автотранспорта. В этом случае еще можно организовать зону контроля и досмотра автомобиля внутри территории в направлении выезда. В направлении въезда зона контроля оказывается либо за территорией предприятия на «ничейной земле», где она ограничена размещением дорог общего пользования, либо ее размещают внутри территории сразу за преграждающим рубежом. В первом случае («ничейная земля») мы столкнемся с трудностями размещения очереди на въезд. Во втором получим ситуацию, когда автомобиль еще до досмотра и выполнения всех процедур контроля оказывается на территории и нам придется колдовать с алгоритмами обслуживания. Выбранная система должна быть к этому колдовству готова.
Для примера из разряда «как было бы правильно» возьмем идеальную ситуацию: нас не ограничивают пространство и бюджет, можно делать все как надо.
Полосу движения въезда и выезда разделим, пусть полоса въезда будет справа от здания КТП, а полоса выезда – слева, если смотреть на здание снаружи. При этом каждую полосу движения делаем реверсивной, т. е. устанавливаем такое количество оборудования, чтобы любая из полос могла работать как на въезд, так и на выезд. Это позволит решить задачу увеличения пропускной способности при возникновении очереди с одной из сторон за счет временного использования свободной полосы в реверсном направлении. Также это частично может решить задачу ускоренного (минуя очередь) обслуживания автомобилей аварийных служб, «скорой помощи», службы охраны предприятия путем пропуска их по свободной полосе в реверсном направлении.
В каждом направлении контроля будем использовать по два преграждающих устройства, организуя транспортный шлюз. Автомобиль, получивший право на прохождение процедуры обслуживания, будет проезжать в зону контроля, размещенную между двумя преграждающими устройствами одного направления. Алгоритм работы преграждающих устройств как у стандартного шлюза – открылся первый рубеж, автомобиль заехал в шлюз, первый рубеж закрылся, после получения разрешения открылся второй рубеж, автомобиль выехал из шлюза.
Для удобства процедур досмотра второй этаж здания КТП должен быть оборудован смотровой площадкой для обеспечения досмотра автомобиля и прицепа сверху. По оси траектории движения должна быть оборудована смотровая яма, оснащенная зеркалами для обеспечения визуального досмотра нижней части автомобиля без необходимости спуска в смотровую яму. Спуск может быть выполнен при возникновении сомнений и вопросов при досмотре.
Шлюз должен иметь размер, позволяющий поместиться автомобилю максимально возможной длины с прицепом максимально возможной длины при условии, что оба преграждающих устройства закрыты.
Желательно, чтобы вся шлюзовая зона имела покрытие. Оборудование техническими средствами контроля рассмотрим позже.
Отдельно в непосредственной близости от описанного КТП предусмотрим еще одну реверсивную полосу движения, перекрытую одним преграждающим устройством. Эта полоса будет выделена для транспорта, проезжающего по упрощенной процедуре контроля. По этой полосе будем пускать автомобили аварийных служб, «скорой помощи», службы охраны объекта и еще кого-нибудь, кого предусматривают режимные правила предприятия. Эта полоса будет использоваться как эвакуационный выезд с территории.
Подобное построение КТП позволит обеспечить комфортные условия обслуживания каждого автомобиля.
Перед зонами подъезда к первому рубежу шлюза каждого из направлений предусмотрим площадки для стоянки автомобилей. Вместимость площадки должна превышать прогнозируемый размер очереди автомобилей.
Следует не допускать наличия очереди перед первым рубежом шлюза любого из направлений. Автомобили не должны находиться в очереди, вытянутой в линию и преграждающей путь проезда к шлюзу. Автомобили в очереди должны находиться на стоянке и начинать движение к шлюзу по команде охраны объекта или по сигналу светофора.
Необходимо обратить внимание на важный момент – при таком построении зоны контроля автомобиль, заехавший в шлюз, в случае возникновения вопросов при оформлении или запрета проезда должен будет покинуть шлюз задним ходом. Поэтому важно предусматривать достаточно широкую площадку перед шлюзами обоих направлений, на которых автомобиль, покинувший шлюз задним ходом, мог бы развернуться и покинуть площадку. Именно поэтому и недопустимо наличие очереди перед шлюзом – автомобиль не сможет покинуть шлюз, кроме как двигаясь вперед, что является нарушением режимных требований.
Идеальный шлюз – это хорошо, жаль, не всегда реализуемо. Я в своей практике несколько раз встречал подобное построение транспортной проходной. Но в подавляющем большинстве случаев для идеального построения не хватает места. Но я все-таки рекомендовал бы стремиться к идеалу.
Вернемся к типовой зоне проезда большинства предприятий. Напомню: ширина проезда – 8 м, за пределами линии преграждающих устройств «ничейная земля». Что можно сделать в такой ситуации?
Делаем шлюз, перенося зону контроля вглубь территории предприятия. Внешняя линия исполнительных устройств будет являться первым преграждающим устройством шлюза въезда и вторым преграждающим устройством шлюза выезда. Таким образом, мы получим упрощенный шлюз и зону досмотра внутри территории, при том что автомобиль не сможет свободно двигаться внутрь территории, не завершив процедуры контроля. Основное упрощение – полосы движения разделены только условно. Это дает возможность проезда негабаритным транспортным средствам при условии открытия преграждающих устройств обоих полос движения. Но смотровые ямы в таком случае организовать не получится.
Оснащение зон контроля различной автоматикой и контролирующими устройствами, также алгоритмы обслуживания автомобилей в СКУД рассмотрим в следующий раз.

Продолжение следует


Внимание! Копирование материалов, размещенных на данном сайте допускается только со ссылкой на ресурс http://www.tzmagazine.ru

Рады сообщить нашим читателям, что теперь нашем сайте работает модуль обратной связи. Нам важна ваша оценка наших публикаций! Также вы можете задавать свои вопросы.Наши авторы обязательно ответят на них.
Ждем ваших оценок, вопросов и комментариев!
Добавить комментарий или задать вопрос

Правила комментирования статей

Версия для печати

Средняя оценка этой статьи: 5  (голосов: 2)
Ваша оценка:

назад
|

Axis представляет сетевой радар для точного обнаружения вторжений в контролируемых зонах
Компания Axis дополняет свой обширный портфель продукции сетевыми радарами. Радарные датчики вторжения не реагируют на многие распространенные сигналы, которые приводят к ложным срабатываниям, и легко устанавливаются и интегрируются в существующие системы.



Новинка от компании IDIS: 5Мп IP-видеокамера DC-T3533HRX
Тенденции развития индустрии IP-видеонаблюдения демонстрируют погоню производителей за увеличением разрешающей способности видеокамер. При этом часто оказывается так, что озвучиваемые цифры в 4, 9, 12 и даже 20 мегапикселей оказываются несопоставимыми с физическими размерами сенсоров, используемых в этих камерах. Поэтому подобные разрешения реализуются лишь на уровне соответствующих цифр в настройках камеры и не приводят к какому-либо улучшению изображения.



IBM меняет представление о передаче и хранении видео. Впервые на All-over-IP 2017!
Сравните ваш взгляд на интеллектуальное видеонаблюдение с мнением руководителей корпорации IBM на 10-м форуме All-over-IP 2017.



Реклама
Подписка на новости
Имя
E-mail
Анти-спам код
Copyright © 2008 —2017 «Технологии защиты».