Автор: Александр ГЕРАСИМОВ, независимый эксперт
Проблемы противопожарной защиты железнодорожных терминалов
Железнодорожный терминал – это ограниченная часть железнодорожной инфраструктуры, находящаяся за пределами основных линий и сооружений, на территории которой осуществляются различные действия с поездами, отдельными локомотивами и вагонами. Эти виды действий включают в себя, среди прочего, хранение и сортировку вагонов поездов и локомотивов. Сортировка вагонов производится разными способами. На ровной площадке сортировка будет, например, выполняться локомотивом, на гористом участке – путем перекатывания вагонов с возвышения на определенный путь. Железнодорожные терминалы состоят из сложной серии путей, соединенных стрелками и переходами, часто расположенных близко друг к другу. Наиболее крупные железнодорожные терминалы могут иметь длину в несколько километров и ширину до 60 путей. Большинство таких терминалов частично электрифицировано воздушными линиями. Терминалы обычно расположены на крупных железнодорожных узлах, в промышленных зонах или морских портах. Таким образом, железнодорожный терминал является важным связующим звеном между морскими портами, промышленными и внутренними районами. Многочисленные вагоны и цистерны, расположенные близко друг к другу, могут представлять серьезную опасность, утечка может возникнуть не только из-за столкновения или схода с рельсов одного или нескольких вагонов, но и выхода из строя самого вагона, например, из-за коррозии или неплотно закрытых люков. Из-за риска возможной аварии с опасными материалами и, как следствие, значительного воздействия на внешнюю среду, железнодорожные терминалы можно причислить к предприятиям критической инфраструктуры. Это, в том числе, означает, что на терминалах необходимо предпринимать специальные меры для предотвращения несчастных случаев, связанных с утечкой и горением опасных материалов. Различные структуры, ответственные за эксплуатацию терминалов, должны быть готовы к этому. Реальные инциденты на терминалах 22 ноября 1988 года на крупнейшей железнодорожной станции Европы в Машене недалеко от Гамбурга в одном из вагонов произошла утечка цианида натрия, который при контакте с водой образует токсичный цианистый водород. Потребовалась поддержка пожарной службы Гамбурга, чтобы справиться с аварией. 14 января 2011 года что-то пошло не так на Кийфхук (Kijfhoek), крупнейшей железнодорожной станции в Нидерландах. Местную пожарную службу муниципалитета Звейндрехт вызвали в связи с возгоранием вагона с этанолом. 5 октября 2012 года пожарная часть North Platte (Небраска, США) была вызвана на крупнейшую в мире железнодорожную станцию Bailey Railyard. На этот раз вызов был связан не с протечкой или возгоранием подвижного состава. Произошло короткое замыкание в большом резервуаре, заполненном дизельным топливом для локомотивов, что привело к возгоранию всего наземного резервуара, находящегося на территории терминала. Все описанные выше аварии имеют одну общую черту: они относятся к заранее предсказуемым рискам. Однако вероятность возникновения подобных ситуаций, была сочтена настолько низкой, что пожарные службы не были достаточно подготовлены к инцидентам, не имея ни знаний, ни предварительного планирования, ни ресурсов. Борьба с авариями потребовала много времени и поддержки специалистов пожарных служб соседних регионов. После произошедших аварий все три терминала были значительно защищены с точки зрения оперативной эффективности пожаротушения и аварийного реагирования. В настоящее время они имеют свои собственные пожарные службы на территории терминалов в дополнение к пожарным службам муниципалитетов. Пожарная команда North Platte значительно дооснащена оборудованием, транспортными средствами, пеной, которые распределены на три пожарных депо. Аварии показывают, что железнодорожные терминалы сталкиваются с проблемами, связанными с тушением пожаров или утечками химических веществ как внутри, так и вне подвижных составов. Примеры проблем: - огромные размеры железнодорожных терминалов и большое количество прилегающих путей; - частичная электрификация воздушными линиями; - ограниченное количество воды для пожаротушения; - сложность для подъезда автомобильного транспорта; - ограниченная доступность и плохая видимость для пожарных; - отсутствие информации о содержимом вагонов; - ограниченное пространство между вагонами и высота вагонов более 4 метров. Когда удаление и изоляция аварийного вагона невозможны, большинство тактик вмешательства на железнодорожных терминалах основано на перемещении пожарных шлангов и мониторов между железнодорожными путями и вагонами. Однако из-за плохой видимости и тесноты такой подход является достаточно трудоемким с высокими рисками для пожарных. Риски связаны с возможностью падения подвижного состава, повреждения воздушных линий электропередач и железнодорожных путей. Пожарным бывает очень трудно маневрировать на территории терминала, и есть риск быть зажатыми между горящими вагонами. К тому же такое вмешательство занимает много времени. После аварии в Кийфхук подсчитали, что пожарному, вооруженному шлангами и другим необходимым оборудованием, требуется две минуты, чтобы пересечь один железнодорожный путь. Это означает, что когда горит вагон посреди терминала, возможно, потребуется несколько десятков минут, чтобы добраться до места происшествия. Тем временем пожар может перекинуться на другие вагоны. Тактика без нахождения людей в опасной зоне Возникает вопрос: возможно ли более безопасное и оперативное вмешательство? Наиболее очевидным способом безопасного вмешательства является установка стационарных систем, таких как водопроводная сеть большой емкости с наземными спринклерными системами или дистанционно управляемыми мониторами. Самым большим преимуществом является немедленная доступность систем, так что на месте не теряется драгоценное время. Кроме того, пожарные подвергаются меньшим рискам. Однако большой вопрос заключается в самой возможности использования стационарных систем. Когда терминал имеет ширину в несколько путей, спринклерную систему легко установить, но на терминале, состоящем из десятков путей километровой длины, это чересчур масштабная мера, как с технической, так и с финансовой точки зрения. Кроме того, стационарная система часто может использоваться только для определенного типа инцидентов. Это непрактично на большом железнодорожном терминале, когда есть потребность в гибкости выбора стратегии вмешательства. Причины, по которым железнодорожные терминалы экспериментируют с новыми видами мобильного вмешательства Одним из примеров применения мобильного оборудования является развертывание пожарных машин, оборудованных мониторами высокой мощности с дистанционным управлением. При производительности монитора 5000 литров огнетушащего вещества в минуту или более, можно было бы достать до очага пожара с большего расстояния, например. Самая большая проблема при таком вмешательстве – организация забора необходимого количества воды в течение ограниченного времени. Многие железнодорожные терминалы не имеют достаточного водоснабжения. Решением вышеупомянутых проблем может быть организация «безлюдного» вмешательства. За последние несколько лет было разработано много новых продуктов в области пожарной безопасности и противопожарной защиты, касающихся удаленного вмешательства пожарных. Многие из этих разработок могут применяться непосредственно на железнодорожных путях: например, полуавтоматические дистанционно управляемые автомобили, роботы-пожарные, которые могут передвигаться по рельсам. И даже более старые пожарные поезда возможно автоматизировать. Эти поезда или роботы могут проезжать по рельсам вблизи места аварии и выполнять работы по экранированию, охлаждению или тушению огня. Важно: свободные пути При рассмотрении вариантов использования дистанционно управляемого оборудования, поездов или роботов необходимо учитывать, какое логистическое или маневровое программное обеспечение предусмотрено. На территории терминала должна быть возможность организовать свободные пути для поезда или робота на случай аварии. Неважно, где расположены свободные пути, поскольку это автоматически гарантирует, что между пролетом из восьми или десяти заполненных путей всегда есть пустой путь для пожарного поезда или робота. Развертывание поездов или роботов может поддерживаться использованием автономных дронов с тепловизионными камерами. На протяженном и широком терминале с сотнями вагонов дрон может обеспечить хороший обзор. Сегодня ведутся разработки автономных дронов, оснащенных нанодатчиками, которые могут определять состав и количество опасных веществ в токсичном облаке. В отличие от традиционной ситуации, когда измерения проводятся на земле, это позволяет пожарным службам лучше понять, утечка или горение каких опасных материалов происходит, и каким образом распространяется облако. Пища для размышлений Использование автономных рельсовых транспортных средств, таких как пожарные поезда или роботы, имеет большое преимущество: пожарные могут оставаться на расстоянии от места аварии, им нужно приближаться нему только тогда, когда есть вся необходимая информация, чтобы выполнять свою работу хорошо подготовленными и с приемлемым риском. Прямое развертывание пожарных между путями в таком случае не требуется, и процесс ликвидации пожара может происходить намного быстрее и безопаснее по сравнению с традиционными стратегиями вмешательства. Так как не требуется раскатывание шлангов и установка другого оборудования, еще одним преимуществом можно считать ограниченное количество пожарных, необходимое для борьбы с огнем. Это позволяет оптимизировать требования к транспортным средствам и сократить численность персонала задействованной пожарной команды. Железнодорожные власти разных стран разрабатывают новую тактику борьбы с пожарами, от больших бригадных шланговозов до разумного использования между путями вместительных грузовиков с пеной. Следующими шагами являются дальнейшие инновации: удаленная доставка оборудования к месту происшествия и обеспечение возможности работы спасателей в безопасной зоне.
Внимание! Копирование материалов, размещенных на данном сайте допускается только со ссылкой на ресурс http://www.tzmagazine.ru