Автор: Тимур ЗАКИРОВ, ведущий эксперт Ассоциации и советник Фонда «Транспортная Безопасность», специалист по обеспечению комплек- сной безопасности объектов: ТЭК, ОТИ, ОТиС, промышленных и других охраняемых объектов
ИТС: мы еще только в начале пути
Дискуссию продолжает Тимур ЗАКИРОВ Интеллектуальные транспортные системы (далее – ИТС) – информационные, коммуникационные системы (средства) и системы автоматизации в совокупности с транспортной инфраструктурой, транспортными средствами и пользователями, обеспечивающая эффективность перевозочного процесса, повышение его безопасности, использующая инновационные разработки в моделировании транспортных систем и регулировании транспортных потоков, предоставляющая конечным потребителям большую информативность, а также качественно повышающая уровень взаимодействия участников движения по сравнению с обычными транспортными системами. Интеллектуальные транспортные системы являются местом соприкосновения автотранспортной индустрии и индустрии информационных технологий и базируются на двух «китах»: моделировании транспортных систем и регулировании транспортных потоков. Интеллектуальная транспортная система является основной частью интеллектуальной логистики. ИТС – это такая интеллектуальная система, которая использует инновационные разработки в моделировании транспортных систем и регулировании транспортных потоков, предоставляющая конечным потребителям в комплексе полную информативность и безопасность, а также качественно повышающая уровень взаимодействия участников движения. История создания и развития ИТС берет своё начало в 1980-х годах в США, Японии и некоторых странах Европы. На сегодняшний день вместе с Японией самыми передовыми технологиями в области ИТС обладают Сингапур и Южная Корея. Интерес к изучению и внедрению ИТС связан с возникновением проблемы дорожных заторов, следовательно, возникла необходимость в объединении современных технологий моделирования, управления в реальном времени, а также коммуникационных технологий. Дорожные заторы – результат увеличивающейся автомобилизации, урбанизации, роста численности населения и увеличивающейся плотности заселения территории. Они уменьшают эффективность дорожно-транспортной инфраструктуры, увеличивают время в пути, расход топлива и уровень загрязнения окружающей среды. В Сингапуре на дорогах детекторы транспорта установлены через каждые 500 метров, а видеокамеры – на каждом километре трасс. Ими оборудован каждый светофор и городские автобусы. Также каждое такси оборудовано транспондерами – приборами, которые позволяют отслеживать местоположение машины и её скорость. Вся информация, полученная с этих устройств, собирается единым центром управления дорожного движения. Все машины имеют GPS-датчики, которые собирают и направляют информацию о перемещениях в диспетчерскую. С помощью этих данных вычисляется средняя скорость движения по основным автомагистралям, и планировщик корректирует выдаваемую информацию. США используют стандарт, продвигаемый американской общественной организацией интеллектуального транспорта и департаментом транспорта. DSRC – односторонний или двусторонний беспроводной канал связи, а также набор протоколов и стандартов, который специально предназначен для использования на автомобильном транспорте. Эта система позволяет осуществлять предупреждения об авариях и опасности лобового столкновения, адаптивный круиз-контроль, осмотр транспортного средства, электронные платежи на парковках, электронный сбор пошлин, сбор данных датчиков, коммерческое оформление и безопасность инспекционных транспортных средств. В Гонконге, как и в Нью-Йорке, на транспортных узлах, дорожные знаки оснащены светодиодами, которые лучше видны в темноте, они существенно экономят электричество. В зависимости от времени суток и загруженности определённого участка дороги включаются разные по цвету индикаторы. Во многих современных городах проходят многополосные шоссе до аэропортов. Вдоль полос установлены специальные камеры, которые фиксируют номера автомобилей, далее происходит идентификация владельца, с кредитной карты которого списывается плата за проезд. Это помогает избежать многокилометровых пробок на терминалах оплаты. К сожалению, развитие ИТС в России осуществляется медленными темпами. Эта сфера относительно новая, своих специалистов практически нет, внедрения единичны, да и те можно считать смелыми экспериментами за государственный счет, а не чем-то имеющим практическую пользу. Основным назначением транспортных моделей является проведение экспериментов. Мы можем проверить, как те или иные изменения в организации движения отразятся на трафике. Мы можем настроить светофоры, принять решение о расширении улицы, о запрете или разрешении поворотов, об организации одностороннего движения. Модель поможет разработать временные планы организации движения на период проведения крупных мероприятий – соревнований, уличных парадов и т.п. На уровне города транспортное моделирование позволит принять решение о последствиях для транспортной обстановки строительства очередного торгового центра, транспортно-пересадочного узла или нового микрорайона. Другими словами, транспортная модель – незаменимое средство по благоустройству города. Чем точнее модель, тем больше разнообразной информации она хранит. Поддерживать модель в актуальном состоянии означает отражать в ней все изменения реального мира – перекрытия движения, дорожные работы, появление новых дорог, светофоров, полос движения, жилых районов, школ, офисов и торговых площадей. Поддержание модели в актуальном состоянии – это трудоемкий и ответственный процесс, предъявляющий высокие требования к квалификации персонала, к качеству и стабильности информационных каналов. Почему эти задачи решают в основном проектные институты? Сейчас происходит формирование рынка транспортной автоматизации, которое в перспективе означает вал заказов и потребность в большом количестве исполнителей. Системные интеграторы уже проснулись, дело – за новыми, энергичными и креативными. То, что было раньше, уходит. А что было, всем и так понятно: один заказчик, карманные исполнители, торговля ресурсом и т.п. В настоящее время в Москве идет активное развитие ИТС, быстрыми темпами строится новая и модернизируется существующая транспортные системы. Уже функционирует единая система, с помощью которой можно оплачивать проезд на всех видах общественного транспорта, парковку, а также – как приятный бонус – мелкие покупки в супермаркетах и билеты в кино. Зелёный свет на пешеходном переходе включается нажатием кнопки на светофоре, а пожилые люди или инвалиды могут приложить к ней свою специальную смарт-карту, что увеличит время перехода на противоположную сторону. Функция для водителей – система помощи при парковке в торговых центрах, помогающая ему быстро найти свободное место. ИТС включает фото- и видеофиксацию, систему управления дорожным движением, комплекс оборудования для автоматизации сбора средств за пользование автодорогами, специальные автоматизированные измерительные средства, систему мониторинга пассажирских перевозок и электронной продажи билетов. Система фото- и видеофиксации – система управления дорожным движением, предназначенная для повышения пропускной способности перекрестков с помощью динамического управления сигналами светофоров. Как пример, можно привести «умные» светофоры, которые в зависимости от количества проезжающих машин в разных направлениях способны увеличивать или сокращать время световых сигналов и тем самым управлять потоком машин, улучшать пропускную способность данного участка. И все это происходит без человеческого вмешательства. В 2016 году в Москве появились транспортно-пересадочные узлы (далее – ТПУ). ТПУ – это комплекс объектов недвижимого имущества, включающий в себя земельный участок либо несколько земельных участков с расположенными на них, над или под ними объектами транспортной инфраструктуры, а также другими объектами, предназначенными для обеспечения безопасного и комфортного обслуживания пассажиров в местах их пересадок с одного вида транспорта на другой. Была модернизирована существующая более 100 лет Московская кольцевая малая железная дорога (МК МЖД), впоследствии переименованную в Московское центральное кольцо» (МЦК) и стали активно развиваться ТПУ, существенно облегчив пассажирам процесс пересадок. Открыли Малые центральные диаметры железнодорожного транспорта (МЦД-1 и МЦД- 2), тем самым ускорив процесс перевозки пассажиров из пригородов Москвы. Планируются открытия хорд (рокад) – бессветофорных магистральных улиц общегородского значения первого класса с непрерывным режимом движения. Все это обеспечивает ускоренное, удобное и безопасное движение пассажиропотоков, в том числе благодаря, пусть пока еще несовершенным, но уже начинающим исполнять свои задачи ИТС. Несколько слов о терминологии, это – важный момент. Когда сегодня говорят о реальном ИИ, следует понимать: речь идет об узконаправленном ИИ, в котором используются некие системы для решения интеллектуальных задач. Даже счеты, которыми виртуозно владели продавщицы советских времен, тоже в каком-то смысле – инструмент искусственного интеллекта. Это ИИ, «заточенный» под решение каких-то конкретных интеллектуальных задач. Ему противопоставляют «теоретический» ИИ, который может сам решать интеллектуальные задачи любой сложности. Но до его создания еще очень и очень далеко. Еще одно заблуждение лингвистического толка – нейронная сеть. То, что программисты назвали так архитектуру системы ИИ, и его подвидом в системах глубокого обучения может быть как одна нейронная сеть, так и несколько, не означает, что ее элементарные логические элементы, которые производят с данными некие преобразования, хоть как-то похожи на нейроны. Нейроны – это клетки нервной системы живых существ, которые обладают электрической активностью. Нейрон чаще всего имеет много коротких отростков (дендритов) и один длинный (аксон). Электрический сигнал от нейрона к нейрону передается через химический контакт (синапс) при помощи специальных молекул (нейромедиаторов). Один нейрон может иметь до 100 000 синапсов. В нейронных сетях ИИ нет ничего похожего на синапсы, нейромедиаторы, дендриты, аксоны и так далее, нейрон любого организма гораздо сложнее, он – в корне другой. Единственная схожесть наблюдается в случае так называемых сверхточных нейронных сетей, которые направлены на распознавание изображений. Здесь архитектура нейросети копирует некоторые элементы обработки визуального сигнала в сетчатке глаза и коре головного мозга. Новости о том, что через некоторое время досмотр пассажиров заменит искусственный интеллект, что приведет к ускорению процесса, осуществляемого сегодня специально обученными сотрудниками служб транспортной безопасности, в частности, специалистами по досмотру, дополнительному досмотру и повторному досмотру, специалистами, осуществляющими наблюдение и (или) собеседование, не говоря уже о работниках групп быстрого реагирования, так же явно преждевременны. В настоящий момент предполагать, что системы ИИ могут в будущем заменить человека на многих участках работы, бессмысленно. Интеллекта у роботов нет. Можно научить их видеть, выделять объекты, но что с ними делать, робот не знает. Он может говорить, и создается иллюзия, что он все понимает. На самом деле он практически выхватывает слова из заданного вопроса, совершенно не понимая их смысла. Серьезным барьером для стремительного развития искусственного интеллекта является то обстоятельство, что при переходе от простых к более сложным задачам время вычислений растет не линейно, а экспоненциально. Интеллектуальные транспортные системы позволят решить ряд вопросов по управлению дорожно-транспортным комплексом, в том числе – проблемы социального характера. Но мы еще только в самом начале пути, хотя это обстоятельство, конечно же, ни в коем случае не перечеркивает достижения разработчиков. И не забудем, что развитие собственно технологий требует адекватной подготовки тех, кто управляет этими системами. В частности, водителей, машинистов и всего персонала, участвующего в процессах управления ИТС. Здесь, поверьте, пока тоже очень много нерешенных проблем. Начало обсуждения
Внимание! Копирование материалов, размещенных на данном сайте допускается только со ссылкой на ресурс http://www.tzmagazine.ru