Автор: Олег ГРУШИН, эксперт
… И серьезный системный подход
Центральная тема этого номера – системы охраны периметра аэропортов. Вниманию читателей представлены экспертные мнения по актуальным вопросам развития данного сегмента и обзор продуктов, предназначенных для организации видеонаблюдения.
Любой аэропорт всегда был объектом, в рамках которого вопросы безопасности стояли очень остро. После терактов в США в 2001-м году безопасность аэропортов стала вызывать повышенную озабоченность всех связанных с вопросами безопасности структур, как государственных, так и частных. Одним из ключевых аспектов безопасности аэропорта, безусловно, является вопрос охраны его периметра. Аэропорт – крайне непростой объект, необходимо очень четко понимать его специфику. В чем же она заключается? 1. Протяженность периметра 2. Высокий уровень электромагнитных помех 3. Шум и вибрация 4. Численность персонала Как правило, это большая протяженность периметра (до 20 км и более). Что это означает на практике? Большую экономическую составляющую на уровне обслуживания или модернизации элементов периметра: физического заграждения, извещателей, участковых шкафов, кабельных трасс и т.д. Нельзя, скажем, оперативно поменять существенную часть заграждения. Как правило, приходится ориентироваться на то, что уже есть в наличии, или на минимальные модификации. Сложно ждать замены бетонных плит с АКЛ на современное дорогое антиперелазное заграждение на участке в десять километров. В лучшем случае, стоит рассчитывать на то, что удастся подтянуть провисшую АКЛ до состояния, в котором ее можно оборудовать вибрационным средством обнаружения, добавить у основания заграждения противоподкопные элементы, снабдить противотаранными устройствами пожарные въезды и т.д. Так же важно помнить, что на объекте такого масштаба возникают задачи построения периметров внутри периметра. Критические элементы инфраструктуры, такие как склады ГСМ, также могут требовать организации отдельного сигнализационного заграждения. Высокий уровень электромагнитного излучения, помех в различных частотных диапазонах. Надо понимать, что аэропорт – крайне сложный объект в этом смысле. Для оценки возможности установки нового для данной задачи средства необходимо начать с его испытания непосредственно в тех условиях, в которых оно должно работать, т.е. на периметре конкретного аэропорта. Только так можно быть уверенным в том, что помеховая обстановка на объекте не понизит заявленные ТТХ средства, и прежде всего наработку на ложную тревогу. При этом надо понимать, что в такой обстановке само металлизированное заграждение по периметру объекта может стать антенной, контуром, собирающим различные наводки. Так же желательно, чтобы средство умело работать как с заземлением, так и без него. По тем же причинам разумнее выбирать не радиоволновые или радиолучевые средства обнаружения, а, как правило, более устойчивые к электромагнитному излучению, оптические, вибрационные, или даже механические (натяжные, обрывные) извещатели. Шум, вибрация – еще один распространенный фактор, способный создать помехи для целого ряда извещателей. Проезд вблизи заграждения, взлет, посадка, пролет самолета на небольшой высоте над участком периметра – все это создает сложный помеховый фон для одних классов извещателей и делает практически невозможным использование других. Например, сложно представить применение в рамках задачи защиты периметра аэропорта сейсмических датчиков. На вибрационные датчики это также накладывает ряд ограничений. Например, в подобных условиях важны автоматические адаптивные механизмы, когда в условиях изменения шумового фона вибрационные извещатели будут менять порог срабатывания по ряду параметров в сторону понижения, либо повышения чувствительности. Также желательно иметь возможность на уровне настроек исключить из рассмотрения самые «шумные» частоты, т.к. для вибрационных систем эти частоты будут зависеть, прежде всего, от постоянных характеристик заграждения, а не от источника помех. Вообще адаптивность – важный фактор для средств, используемых на протяженном периметре. Несложно представить себе трудоемкость задачи ручной подстройки извещателей на периметре протяженностью более десятка километров. Так же отдельные вибрационные извещатели имеют в качестве опции возможность подстройки параметров, исходя из показаний установленной на периметре метеостанции, что дополнительно повышает эффективность работы системы и понижает вероятность ложных срабатываний. Количество сотрудников крупного аэропорта сравнимо с численностью населения небольшого города. Этот фактор тоже необходимо принимать в расчет. Например, в силу их перемещения по территории аэропорта, прилегающей к периметру, далеко не везде можно организовать объемную зону обнаружения, так как это может привести к регулярным ложным срабатываниям. В таких случаях надежнее вариант, когда к срабатываниям приведет только непосредственная попытка преодоления участка периметра с физическим воздействием на сигнализационное заграждение (разрушение полотна, перелаз, неглубокий подкоп). Еще один существенный момент – четкое понимание всех аспектов данной задачи со стороны руководства аэропорта. Понимание как на уровне ожиданий от системы, так и того, как функционирует система на столь протяженном периметре. Правильная подготовка персонала службы безопасности, готовность к адекватному и оперативному реагированию на сигнал тревоги, к нештатным ситуациям, корректное техническое обслуживание системы. Понимание экономических аспектов и т. д., так как зачастую именно на этом уровне заказчик не может сформулировать свои требования к системе, а интегратор не знает, что предложить и из каких параметров следует исходить. Сигнализационная надежность, низкий уровень ложных срабатываний, цена погонного метра периметра? Например, сигнализационную надежность участка можно усилить за счет увеличения числа сигнализационных рубежей, работающих на разных физических принципах. Такая организация периметра позволит выстраивать логику, когда тревога вырабатывается по срабатываниям не одного, а двух или более рубежей, а при срабатывании одного из двух-трех рубежей возникает только предупреждение. Но очевидно, что такое решение повысит цену погонного метра. Использование адаптивных извещателей понизит как частоту ложных срабатываний, так и цену обслуживания участка периметра, но потребует большего бюджета на этапе внедрения системы. Заказчик должен уметь четко формулировать свои пожелания, ожидания, обозначать приоритеты. Нужен анализ и понимание уязвимостей, четкое видение модели нарушителя и задач, решаемых периметральными системами. Не должно быть самообмана. Если брать такие громкие случаи, как теракт в Домодедово в 2011 году, то охрана периметра, конечно же, не решает задач безопасности аэропорта на этом уровне. Но, безусловно, качественно организованный периметр такого рода объектов уже своим наличием может предотвратить крайне серьезные происшествия. В каждой из областей есть свое понимание идеального решения или хотя бы приближения к нему. Если говорить о примерах организации охраны периметра аэропорта, то первым в голову приходит израильский аэропорт им. Давида бен Гуриона. Внешний периметр аэропорта защищен глубоким бетонным рвом, серьезным физическим и сигнализационным заграждением, многочисленными камерами и тепловизорами, сопровождающими любой объект, приближающийся к территории аэропорта. При этом надо понимать, что первый рубеж безопасности аэропорта им. Давида Бен Гуриона – это работа спецслужб, сбор данных о террористах и возможных готовящихся терактах. Данные, приходящие с этого невидимого простому человеку рубежа, так же влияют на функционирование аэропорта, на текущий режим безопасности и т.д. Последний рубеж – сам аэропорт, на территории которого происходят основные проверки и досмотр. Но обращаясь к израильскому опыту, важно понимать два момента: 1. Это не тот случай, который можно просто скопировать и перенести на иную почву. Этот объект является итогом опыта борьбы с террористической угрозой на протяжении десятилетий, и основа его не в технических решениях, а прежде всего в подготовке персонала, в проработке всех аспектов этой области, в т. ч. в юридических. Например, даже полиция и сотрудники спецслужб не имеют доступа на территорию аэропорта без специальных разрешений. 2. Безопасность аэропорта должна соответствовать уровню угрозы. Аэропорт им. Бен Гуриона считается самым безопасным в мире, но его меры безопасности основаны именно на уровне террористической угрозы, который в Израиле остается неизменно высоким в течение десятилетий. В заключение хочется повторить: главное в вопросах организации безопасности периметра аэропорта – четкое понимание задач, угроз, сложностей, специфических «подводных камней», имеющихся на любом объекте этого типа, серьезный системный подход и сопутствующая глубокая аналитическая работа. Материалы по теме:
Внимание! Копирование материалов, размещенных на данном сайте допускается только со ссылкой на ресурс http://www.tzmagazine.ru