Автор: Константин ЗОРИКОВ, директор филиала ассоциации «Транспортная безопасность» в Санкт-Петербурге, генеральный директор северо-западного учебно-методического центра «Транспортная безопасность»
Транспортная безопасность 15 – ФЗ: год спустя
С момента внесения изменений в российское законодательство в области обеспечения транспортной безопасности прошло уже больше года. В настоящее время (и это прогнозировалось) нужно признать, что значительная часть упоминаемых в законе подзаконных актов в виде так называемых порядков, устанавливаемых правительством Российской Федерации, до сих пор так и не разработана и не представлена на общественную экспертизу и тем более, как руководство к действию и выполнению. Отсутствие четкого и понятного для всех сторон механизма реализации требований в большинстве своем приводит к, мягко говоря, тихому нереволюционному саботажу. Помните, как в «Белом солнце пустыни»: «…Так нет ведь никого в таможне, кому платить непонятно». Да и к тому же в отличие от киношного Абдуллы, который обещал заплатить золотом, российские субъекты транспортной инфраструктуры или совсем не имеют золотого запаса, или эта плата для них настолько велика, что непонятно, что лучше – заплатить или свернуть свою деятельность. Хотя, конечно, есть исключения в лице перевозчиков, которые могут позволить себе ничего не делать и при этом не обращать внимания на выписываемые штрафы. Но, как бы то ни было, основная масса субъектов транспортной инфраструктуры находится в режиме ожидания перемен, хоть и обозначенных законом, но не доведенных до логического завершения. Это ожидание, кстати, доходит иногда до абсурда. То есть перевозчик не выполняет ряд требований закона, объясняя это тем, что скоро выйдут новые требования, вот тогда он и приступит к их выполнению. Но, как мы знаем, пришедшего инспектора НОТБ не устроит такое положение дел, да и новых требований можно ждать очень долго. Хотя, если вспомнить про судьбу приказа Минтранса № 20 об обязательной установке на транспортных средствах систему «Глонасс», доля логики в этих рассуждениях есть. За прошедший со дня подписания нового Закона хронологический год специалистами Северо-Западного учебно-методического Центра «Транспортная безопасность» Санкт-Петербурга проделана большая учебно-консультационная работа. Слушателями курсов повышения квалификации в области подготовки сил обеспечения транспортной безопасности стали представители более 50 компаний Санкт-Петербурга и Северо-Западного федерального округа. Самой проблемной отраслью транспорта с точки зрения реализации требований законодательства, по мнению сотрудников центра, является автомобильный транспорт и дорожное хозяйство. На данном виде транспорта существуют две основные причины невыполнения требований по обеспечению транспортной безопасности. Первая – значительная финансовая нагрузка на субъект транспортной инфраструктуры при достаточно небольшом профиците бюджета. Здесь немаловажным фактором является присутствие на рынке нелегальных перевозчиков, у которых нет необходимости вкладывать средства в различные, обязательные для официального перевозчика, статьи расходов, что, естественно, сказывается на себестоимости перевозки и, в конечном счете, на стоимости проезда. Для искоренения этого пагубного фактора предлагаются различные способы, но, на наш взгляд, самый действенный – это политическая (экономическая) воля исполнительной власти. Например, в Гатчине, районном центре Ленинградской области, по словам представителей отрасли, нет нелегальных перевозчиков. Ведь каким-то образом там пришли к такому состоянию дел. Вторая причина – откровенное нежелание руководителей субъектов выполнять указанные требования: «Вот когда придет инспектор, тогда и посмотрим». Таким руководителям хотелось бы напомнить, что, даже если приход инспектора и закончится какой-либо санкцией в отношении юридического или должностного лица, то это, к сожалению, не отразится на текущем состоянии обеспечения транспортной безопасности на объекте или транспортном средстве со всеми вытекающими последствиями. Главный аргумент таких руководителей: «Ну, мы же не можем поставить рамку металлодетектора на вход в автобус». Металлодетектор на вход автобуса, наверное, не поставишь, а вот выполнить ряд других элементарных требований было бы можно. И если выполнение этих требований уберегло бы несколько жизней из волгоградского троллейбуса, то обоснованность требований закона не подвергалась бы сомнению.
Безусловно, одним из административных рычагов, принуждающих к реализации указанных требований, мог бы стать подзаконный акт, вводящий аспекты обеспечения транспортной безопасности в лицензионные требования в области пассажирских перевозок. В настоящий момент те перевозчики, которые работают официально (участвуют в конкурсах, есть договоры с администрацией и т.д.), имеют представление о требованиях законодательства в области обеспечения транспортной безопасности. Они, хотя и неохотно, исходя из финансовых соображений, идут на их выполнение. Выполнять хоть какие-то требования их вынуждают условия конкурса. Тем не менее, естественно, они не стремятся активизировать этот процесс. Единственный этап, который с некоторой натяжкой реализован перевозчиками, – это подготовка и направление пакета документов на присвоение категории и в лучшем случае назначение ответственного за транспортную безопасность. На этом практически все и остановились и теперь добросовестно ждут уведомления от Росавтодора и больше ничего не делают, объясняя: нет категории – нет требований. Автоперевозчики опасных грузов в большинстве своем вообще не знали и не знают до сих пор, что они являются субъектами этого закона. Очень многие о такой структуре, как Ространснадзор, кроме как в лице Госавтодорнадзора, не имеют ни малейшего представления. Они утверждают, что Ространснадзор их проверяет постоянно и никаких требований по какой-то там транспортной безопасности не предъявляет. О существовании органа УГАН НОТБ (подразделения того же Ространснадзора), который осуществляет надзор за реализацией требований по обеспечению транспортной безопасности, многие перевозчики опасных грузов зачастую даже не догадываются. Недалеко от этого ушли и пассажирские автоперевозчики, работающие далеко от столиц. Связано это с тем, что именно в автотранспортной отрасли выявилась очевидная терминологическая путаница, что называется, «на бытовом уровне». Термин «Транспортная безопасность» понимают как безопасность дорожного движения, правила безопасной перевозки пассажиров, правила перевозки опасных грузов, т. е. тех категорий, по которым у перевозчиков обычно все выполнено, все обучены, все в порядке и соответствует действующим требованиям, поэтому и возникает недоумение, что от них еще требуется. С учетом последнего замечания возникает вопрос: насколько субъектами отслеживаются положения законодательства во всех областях законодательства в целом и, в частности, в сфере обеспечения транспортной безопасности? Или эти вопросы встают перед ними только в процессе проведения проверки Ространснадзора или прокуратуры? В процессе изучения этого вопроса сотрудники центра столкнулись еще с одним нелицеприятным фактом, исходящим в том числе и от коллег по цеху. Например, при проведении оценки уязвимости специализированная организация в пакете своих услуг предлагает еще и удостоверение о повышении квалификации по программам обучения для лиц, назначенных ответственными за транспортную безопасность в субъекте или на объекте, выданную непонятно каким образовательным учреждением. Пусть такого рода «услуги» останутся на совести коллег, но мы бы хотели предостеречь потенциального слушателя от такого «заочного» обучения. Ведь знания, полученные в нормальном режиме обучения, должны в первую очередь дать основные базовые понятия о требованиях, порядке проведения работ и, в конечном счете, уберечь его и субъект, который он представляет, от неоправданных временных, материальных и финансовых затрат в процессе реализации требований. И напоследок. В портфеле не принятых до настоящего времени подзаконных актов есть много документов, которым по определению суждено стать отправными точками в формировании «правил игры». Так, например, одним из самых ожидаемых нормативных актов является «Порядок аккредитации подразделений транспортной безопасности…». Хочется выразить надежду, что этот документ внесет больше ясности в регулируемую сферу, чем оставит неразрешенных вопросов. Ждем.
Внимание! Копирование материалов, размещенных на данном сайте допускается только со ссылкой на ресурс http://www.tzmagazine.ru