 Железнодорожный транспорт, пожалуй, самый популярный вид транспорта в РФ при перевозках на дальние расстояния. Круглосуточно по железной дороге перемещаются составы, перевозя пассажиров и различные грузы. На протяжении долгих лет вокзал считался одним из криминогенных очагов. Благоприятной почвой для развития криминала послужили большой пассажиропоток и место ночевки граждан «на чемоданах». Среди добропорядочных пассажиров на вокзалах всегда вращались мошенники, воры и бездомные. Последние считали вокзалы своим законным местом жительства. Выселить их оттуда не мог никто – ни начальник вокзала, ни полиция; разве только другие бездомные, метящие на их место. На привокзальных площадях и перронах картина тоже не радовала: эти территории оккупировали нелегальные таксисты, стихийные торговцы и прочие не чистые на руку граждане.
Теперь на вокзалах и прилегающих к ним территориях стало гораздо безопаснее. Таксистам, занимающимся незаконным извозом, перекрыли кислород. Въезд и парковка около вокзала осуществляются через шлагбаумы с фиксированием номерных знаков и регламентируются по времени. Главные возмутители спокойствия – выпивохи, бомжи, попрошайки и маргиналы − немедленно выдворяются с территории транспортного узла. Всюду висят видеокамеры, ограничивающие соблазн поживиться чужим имуществом.
Эти положительные перемены произошли благодаря другой, куда более серьезной проблеме – угрозе терроризма. Железнодорожные вокзалы и пассажирские поезда как места массового скопления людей являются потенциально уязвимыми объектами для террористических атак.
Участившиеся случаи терроризма послужили причиной усиления надзора за обстановкой на вокзалах и оснащения их техническими средствами безопасности. Явление терроризма на транспорте для нашей страны не новое, и законопроекты по борьбе с ним разрабатываются уже давно. Однако внедрить все предписанные меры для обеспечения на транспорте спокойной обстановки удается разве только в авиации. Основная причина такого положения дел – недостаток финансирования.
На железной дороге более-менее тщательное оснащение техническими средствами безопасности выпадает на долю вокзалов, расположенных в мегаполисах. При оборудовании системами безопасности на вокзалах основная ставка сделана на видеонаблюдение, и это не случайно. В местах большой проходимости и массового скопления людей из всех средств безопасности – охранных датчиков, турникетов, детекторов движения – видеокамеры наиболее эффективны. Во избежание мертвых зон и для получения наиболее детальной картины их можно устанавливать сколь угодно часто; они не препятствуют перемещению и не требуют специальных карт-пропусков, как турникеты; как охранные извещатели, не выдают сигналы тревоги при появлении в охраняемой зоне посторонних (а на вокзале посторонних – большинство). С помощью системы видеонаблюдения осуществляется контроль над происходящим на всем пути следования пассажиров от привокзальной площади до вагонов. Сигналы от видеокамер способны мгновенно доносить информацию об инцидентах в пункты охраны транспортного узла.
Но одной системы видеонаблюдения, даже самой совершенной, недостаточно для обеспечения безопасности на таком объекте, как вокзал. Операторы, наблюдающие за изображением от видеокамер, далеко не всегда могут разглядеть среди людского потока потенциального нарушителя или преступника, находящегося в розыске. Кроме видеонаблюдения, необходимы другие технические средства, а также административные меры по обеспечению безопасности. К последним стоит отнести специальную подготовку персонала для наблюдения за пассажирами, в его обязанность будет входить выборочная проверка документов. Такие специалисты должны обладать знанием психологии, уметь распознавать в толпе подозрительных лиц.
Хорошим решением задачи безопасности явился бы 100%-ный досмотр на входе в здание вокзала. Для этого нужно установить стационарные металлоискатели, интроскопы, а также оснастить персонал ручными металлоискателями, детекторами взрывчатых веществ и средствами радиосвязи. Но тщательно досмотреть всех людей, проникающих на вокзал в часы пик, невозможно.
Для проведения даже поверхностного досмотра пассажира с багажом требуется около одной минуты. Пропускная способность одной точки прохода в лучшем случае составляет 60 человек в час. Через крупные железнодорожные узлы во время пиковых нагрузок пассажиропоток превышает 1000 человек в час.
Придется увеличивать количество входов, что едва осуществимо, – большинство вокзалов было построено давно, их архитектура не позволяет вносить в планировку здания существенные изменения. Пунктами досмотра придется оборудовать входы на вокзал не только со стороны города, но и со стороны перронов, поскольку поезд не самолет, в него можно проникнуть не только из пункта отправления, как правило, крупного транспортного узла, оборудованного системами досмотра, но и с полустанков, где в лучшем случае из всех технических средств безопасности установлен только турникет, преграждающий дорогу безбилетникам. Это в большей степени касается пригородных электропоездов. Пассажиры всех железнодорожных составов – и экспрессов, и электричек – в итоге попадают на один вокзал.
На маленьких станциях пассажиропоток небольшой, что позволяет без опасения создать затор на входе и оснастить их всеми необходимыми средствами безопасности. Но там и здания вокзалов, как правило, меньше. Проблема при оборудовании как крупных, так и мелких транспортных узлов по большому счету заключается не в архитектуре вокзалов, а в финансировании.
В каком-нибудь кукольном европейском государстве можно запросто оборудовать системами безопасности все пять вокзалов вместе с железнодорожным полотном. В России с ее необъятной территорией это мероприятие потребует десятилетий и огромную сумму бюджетных денег.
Помимо железнодорожных вокзалов уделить внимание стоит и пассажирским поездам. Этот вопрос стал актуальным после подрыва «Невского экспресса». Тогда ужесточили надзор в составах и на станциях, стали проверять наличие подозрительных предметов на железнодорожных путях в окрестностях станций – по всему пути следования это сделать не представилось возможным.
Трасса Москва – Петербург, на которой произошла трагедия с «Невским экспрессом», обнесена сетчатым ограждением. Это все, что удалось сделать для повышения безопасности на этом участке дороги. Это не единственный участок железной дороги, которому угрожают террористические атаки, следующий взрыв может произойти где угодно. Установка ограждения вдоль всех железнодорожных путей обойдется слишком дорого – и, по большом счету, результат себя не оправдает. Защита пострадавшей ветки является идеологическим действом.
До сих пор разрабатываются проекты по оснащению основных федеральных трасс техническими средствами безопасности. Охранные извещатели будут выдавать ложные тревоги, когда местным жителям заблагорассудится пройти напрямки через железнодорожное полотно, минуя специальные переходы на станциях. Видеокамеры в темное время суток будут давать нечеткое изображения – потребуется дополнительное освещение. Ситуацию могут спасти тепловизоры. Тепловизоры чувствительны к инфракрасному излучению, с их помощью можно вычислить нарушителя, даже маскирующегося в густом кустарнике. Потребуется много оборудования: тепловизионных камер, источников бесперебойного питания, маршрутизаторов, кабельных линий, серверов, обрабатывающих полученную информацию. Система безопасности трассы Москва – Петербург обойдется очень дорого. Но помимо экономической есть еще и идеологическая трудность. Она заключается в том, что при обнаружении подозрительных лиц или предметов на отдаленном от крупной станции участке железной дороги за короткое время невозможно отправить туда группу быстрого реагирования. Все, что остается, – это установить надежную связь оператора охранного пункта с машинистом, чтобы в случае опасности он мог остановить поезд. Но тут опять загвоздка: из-за каждого грибника, приближающегося к железнодорожным путям, останавливать экспрессы и потом осуществлять проверку нецелесообразно и вряд ли возможно, поскольку это может обернуться транспортным коллапсом.
Несмотря на неприемлемость опыта других государств по оборудованию объектов транспорта ввиду разницы размеров территорий, есть моменты, которые стоит перенять. Во многих цивилизованных государствах, когда речь идет о повышении безопасности и борьбе с терроризмом, основная ставка делается не на технические средства охраны, хотя ими тоже не пренебрегают, а на специальные службы. Ведь технические средства безопасности – это средства извещения о вторжении или о попытках вторжения на охраняемую территорию, но не средства защиты от них. Если злоумышленник пойдет на таран, никакими охранными датчиками, турникетами и шлагбаумами его не остановить. Поэтому на Западе часто двери значимых объектов открыты нараспашку, а заборы отсутствуют или выглядят символичными. Там безопасность обеспечивается другими, более надежными способами.
Специальные службы изучают обстановку в регионах, ведут работу на предотвращение террористических актов и серьезных правонарушений. Они тщательно собирают и обрабатывают информацию о гражданах, особое внимание уделяют мигрантам. Возможно, и у нас когда-нибудь будут делать акцент не на расследовании правонарушений, а на их предупреждении. Но это вопрос политики, а не техники.
|
