Отчего люди не летают так, как птицы? – задавалась вопросом героиня Островского, жившая в позапрошлом веке. В нынешнее время желание летать легко реализуется посредством самолетов. Кто-то совершает авиаперелеты часто, кто-то редко, а кто-то и работает в небе, управляя воздушным судном. И почти всем доводилось бывать в аэропорту.
Аэропорт – особый объект с распределенной структурой. Он требует повышенных мер безопасности и отличается большой проходимостью, работа в нем ведется круглосуточно и не терпит задержек. Система безопасности аэропорта должна быть современной, гибкой, высокоэффективной и интегрированной.
Если театр начинается с вешалки, то здание аэровокзала – с рамки металлоискателя. Но для обеспечения безопасности одной рамки недостаточно – после ее прохождения потребуется выложить вещи на ленту интроскопа, разуться, снять с себя металлические предметы, вывернуть карманы… Эта процедура у многих вызывает недовольство. Что ж поделать, если существует угроза терроризма. Для обеспечения полной безопасности пассажиров доступ на территорию аэропорта должен постоянно контролироваться. Можно лишь совершенствовать оборудование систем безопасности, чтобы досмотр проходил быстрее и проще. Например, существуют приборы, которые позволяют проверить подошвы и каблуки обуви, не снимая ее с ног, но такие приборы требуют дополнительного финансирования и поэтому ими оснащены не все порты.
Тщательной проверке подвергаются не только пассажиры, но и члены экипажа воздушного судна. Они попадают в здание аэропорта через служебный вход, который тоже оборудован металлодетектором и интроскопом, точно так же выкладывают на ленту сумки и верхнюю одежду, разве что не разуваются, но зато у них проверяются служебные документы на рейс.
В работе аэропорта занято множество сотрудников с различными обязанностями и полномочиями, каждый из них имеет право доступа лишь в определенные помещения и территории. Поэтому
система контроля и управления доступом аэропорта (СКУД) должна бы гибкой, мощной и универсальной, чтобы в случае обрыва сети или выхода из строя управляющего компьютера смогла работать автономно. В целях надежности и универсальности системы оборудование подбирается таким образом, чтобы количество считывающих устройств, подключаемых к одному контроллеру, было значительным. Поскольку наблюдается тенденция роста авиаперевозок, СКУД нужно рассчитывать с большим запасом пользователей: это сотрудники – как временные, так и постоянные, и гости, которым выдаются разовые пропуска. При большом количестве пользователей сервер, хранящий и обрабатывающий информацию, должен обладать значительной мощностью и достаточным объемом памяти.
Подобные требования предъявляются и к охранной сигнализации (ОС): она, как и СКУД, должна быть гибкой, наращиваемой и универсальной; работать автономно, каждое помещение нужно включать в отдельный шлейф, чтобы оно ставилось и снималось с охраны отдельно лицами, имеющими в него доступ.
Большинство аэропортов имеет замысловатую архитектуру – с атриумами, залами различной формы, причудливыми дизайнерскими находками и изысками, что добавляет сложность в установку охранной сигнализации. Стандартная схема расстановки извещателей здесь не подходит, нужно тщательно изучить особенности планировки, чтобы избежать мертвых зон. Поэтому на систему безопасности здания аэропорта может потребоваться гораздо больше оборудования и материалов, чем на систему безопасности административного здания такой же площади и этажности, но обычной планировки.
Ни один аэропорт не обходится без ограждения – об этом знает каждый, кто хоть раз пытался проникнуть на летное поле, минуя здание аэровокзала. В иллюминатор самолета забор кажется едва различимой полоской, да и кто на него смотрит, когда имеются более интересные объекты для наблюдения? Поэтому может сложиться впечатление, что летное поле не ограждено вовсе. Но это иллюзия.
Чаще всего в качестве ограждения территории аэропорта в РФ используется бетонный забор, а для надежности по его верху крепится колючая проволока. Местами забор может иметь сетчатые участи (видимо, для сведений к минимуму потерь при выкатывании самолета за пределы летного поля и столкновения с забором). Вообще, в нашей стране, как нигде в мире, питают слабость к всевозможным заградительным средствам – и чем они внушительнее и габаритнее, тем лучше: если замок, то амбарный, если забор, то обязательно глухой и высокий. Кстати, огородное пугало – изобретение русских. Технические средства безопасности на отечественных объектах не всегда работают: охранные датчики и видеокамеры могут быть неподключенными или неисправными, что не сильно беспокоит ответственных лиц. Потом починим, отладим, поменяем, а пока и так повисят. Главное, что они есть и их видно потенциальному нарушителю.
В качестве периметральных охранных извещателей, предупреждающих о несанкционированном проникновении на территорию аэропорта со стороны летного пол,я могут быть использованы извещатели различных типов:
– линейные инфракрасные;
– трибоэлектрические;
– радиолучевые и прочие.
Трибоэлектрические охранные извещатели действуют на основе накопления уровней электрического сигнала, подают тревогу при превышении порогового значения. В качестве чувствительного элемента используется экранированный кабель. При деформации кабеля, за счет трения экрана и внешней оболочки, в кабеле возникает электрический заряд. Чаще всего трибоэлектрические извещатели устанавливают на ограждении. Если забор бетонный, то на него крепится козырек или АСКЛ, на которых прокладывают чувствительный элемент. Если забор сетчатый, то чувствительный элемент крепится прямо на металлической сетке.
Трибоэлектрические охранные извещатели популярны из-за протяженности чувствительного элемента и выгодны, когда ограждение имеет множество изгибов. Но они имеют недостаток в виде ложных срабатываний, вызванных сильным ветром или снегопадом. Количество ложных срабатываний сокращается при прокладке чувствительного элемента в земле. Такой способ установки охранного извещателя требует затрат на земляные работы, но при этом экономятся средства на дополнительные инженерные сооружения. В этом случае датчик будет незаметен и получится, что его как будто бы нет. Это не по-нашему. Датчик должен одним своим видом отпугивать потенциальных нарушителей.
За границей совсем иной подход. Там и ограждение обычно сетчатое, и охранные извещатели неброские, и санкционированный доступ на взлетное поле куда проще. В Финляндии, например, владельцу самолета для того, чтобы попасть на место его стоянки в аэропорту, достаточно с улицы подойти к калитке в заборе и набрать код на замке. Но то финны – у них всюду ворота нараспашку и ключи от дома хранятся под ковриком.
Поскольку летное поле обычно удалено от автотрасс и пешеходных зон и имеет естественную зону отчуждения, то есть смысл использовать радиолучевые охранные извещатели. Эти извещатели выдают тревожный сигнал при движении на охраняемом пространстве и обладают высокой надежностью. Их недостатком при установке в городской черте является широкая зона действия, вызывающая ложные срабатывания при приближении автомобилей и прохожих к ограждению.
Для защиты периметра летного поля, на мой взгляд, лучше всего подойдут лучевые активные двухпозиционные оптико-электронные охранные извещатели. Они эффективны, наиболее устойчивы к помехам, и у них наименьшее количество ложных срабатываний, что очень важно при охране территорий большой протяженности. Лучевые извещатели выгодно применять на прямолинейных участках ограждения большой длины. В зависимости от модели дальность действия таких извещателей варьируется и достигает 300 м.
Для перекрытия мертвых зон и защиты небольших участков в систему можно включить пассивные инфракрасные детекторы.
Инфракрасные излучатели обычно крепятся на кронштейны к ограждению, но есть и такие, которые устанавливаются на земле. Например, пара приемник – передатчик в форме башни высотой ~ 1 м, создающие непреодолимый 16-лучевой барьер. Они очень эффективны и защищены от взлома и перелаза, имеют декоративный вид (впрочем, для периметра аэропорта это не важно). При этом подводимый к ним кабель прокладывается в земле, что затрудняет обслуживание и увеличивает расходы на монтаж, к тому же стоимость самих извещателей высокая. Тем не менее они пользуются популярностью, правда, среди компаний с солидным бюджетом, не склонных к экономии на собственном престиже.
Изначально система охранного телевидения (СОТ) считалась дополнительной системой. Даже по нормативам на нее не требовалось резервного питания. С развитием технологий роль СОТ изменилась – теперь она не менее важна, чем охранная сигнализации, а то и превышает ее по эффективности.
В аэропорту СОТ функционирует на привокзальной площади, во всех залах терминалов аэровокзала, пунктах досмотра, паркингах, контролирует места стоянок самолетов, взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки.
Аэропорт нередко сталкивался с проблемой того, что не все охраняемые зоны стоянки самолетов и взлетно-посадочных полос доступны для обозрения службой безопасности. Эта проблема решается путем применения интеллектуальных детекторов движения. Система управления телекамерами, расположенными на территории летного поля аэропорта, базируясь на видеодетекторе движения с развитыми алгоритмами обработки видеосигнала, позволяет максимально автоматизировать процесс обнаружения движения и слежения за передвижением объекта в охраняемой зоне.
СОТ позволяет реализовать следующие функции:
– дискриминация по контрасту движущегося человека;
– дискриминация по размеру;
– компенсацию перспективных искажений;
– режим «день-ночь»;
– режим трассировки следа.
Как видно, для обеспечения безопасности аэропорта применяется целый комплекс систем: контроль доступа, охранная сигнализация, видеонаблюдение. Помимо технического оборудования применяются инженерные средства защиты и осуществляется визуальный осмотр. Важная роль при этом отводится работе персонала, который проводит постоянный мониторинг.
|
