Укажите промокод для получения бесплатного билета: sec21iAE

Журнал ТЗ № 4 2020 |
  бюро находок  
  Где искать        
наши издания
наши анонсы






2020
№ 4
статьи



Журнал ТЗ № 4 2020



Раздел: Детекция
Тема: Пожарная безопасность
Автор:

Защита железнодорожных терминалов с помощью новых разработок в области пожаротушения


Максимальная безопасность для пожарных: вдали от источника огня

Железнодорожные терминалы или сортировочные станции – это особый вид объектов. На железнодорожных терминалах вагоны собирают в поезд или, наоборот, разбирают. Большое количество поездов, вагонов и локомотивов перемещаются по территории терминалов, что влечет за собой определенные риски, особенно когда речь идет об опасных материалах.

Поезда могут неожиданно столкнуться или сойти с рельсов, что приведет к разливу, утечке или возгоранию химикатов. Борьбу с подобными инцидентами нельзя сравнивать с обычными задачами пожаротушения. Работа в сложной среде требует специальных знаний, оборудования и мер безопасности. Кроме того, при ликвидации утечек и пожаров существуют особые риски для пожарных.

Есть ли инновационные разработки в области пожарной безопасности, которые обеспечивают максимально возможную безопасность для пожарных в процессе их работы, позволяя решительно и эффективно, но в то же время удаленно вмешиваться в тушение огня?

Риски на железнодорожных терминалах

Железнодорожный терминал – это ограниченная часть железнодорожной инфраструктуры, находящаяся за пределами основных линий и сооружений, на территории которой осуществляются различные действия с поездами и отдельными вагонами. Эти виды действий включают в себя, среди прочего, хранение и сортировку вагонов поездов и локомотивов. Сортировку вагонов можно производить разными способами. На ровной площадке сортировка будет, например, выполняться локомотивом, на гористом участке – путем перекатывания вагонов с возвышения на определенный путь. Железнодорожные терминалы состоят из сложной серии путей, соединенных стрелками и переходами, часто расположенных близко друг к другу. Наиболее крупные железнодорожные терминалы могут иметь длину в несколько километров и ширину до 50 или 60 путей. Большинство таких терминалов частично электрифицировано воздушными линиями. Ежедневно от сотен до нескольких тысяч товарных вагонов сортируются и отправляются на большие терминалы. Терминалы обычно расположены на крупных железнодорожных узлах, в промышленных зонах или морских портах. Таким образом, железнодорожный терминал является важным связующим звеном между морскими портами, промышленными и внутренними районами.

Многочисленные вагоны, расположенные близко друг к другу, представляют особую опасность, особенно когда в вагонах перевозятся опасные материалы. Утечка в вагоне может возникнуть не только из-за столкновения или схода с рельсов одного или нескольких вагонов, но и выхода из строя самого вагона, например, из-за его возраста, коррозии или неправильного закрытия люков. Из-за риска возможной аварии с опасными материалами и, как следствие, значительного воздействия на внешнюю среду, железнодорожные терминалы можно причислить к предприятиям критической инфраструктуры. Это, в том числе, означает, что на терминалах необходимо предпринимать специальные меры для предотвращения несчастных случаев, связанных с утечкой и горением опасных материалов. Различные структуры, ответственные за эксплуатацию терминалов, должны быть готовы к этому.

Реальные инциденты на терминалах

22 ноября 1988 года добровольная пожарная команда в немецком городке Зеветаль была поднята по тревоге в связи с инцидентом на крупнейшей железнодорожной станции Европы в Машене недалеко от Гамбурга. В одном из вагонов произошла утечка цианида натрия, который при контакте с водой образует токсичный цианистый водород. Местные волонтеры начали принимать меры своими силами, но через 10 часов, не справившись, подняли тревогу, и спасателям Зивенталя потребовалась поддержка пожарной службы Гамбурга, чтобы завершить свою работу. 14 января 2011 года что-то пошло не так на Кийфхук (Kijfhoek), крупнейшей железнодорожной станции в Нидерландах.

Местную пожарную службу муниципалитета Звейндрехт вызвали в связи с возгоранием вагона с этанолом. В течение долгого времени пожарная команда не могла определить горящий химикат и находящиеся химикаты в окружающих вагонах. В результате определение подходящей стратегии вмешательства заняло много времени.

5 октября 2012 года пожарная часть North Platte (Небраска, США) была вызвана на крупнейшую в мире железнодорожную станцию Bailey Railyard. На этот раз вызов был связан не с протечкой или возгоранием подвижного состава. Произошло короткое замыкание в большом резервуаре, заполненном дизельным топливом для локомотивов, что привело к возгоранию всего наземного резервуара, находящегося на территории терминала.

Противопожарная защита железнодорожных терминалов: проблемы

Все описанные выше аварии имеют одну общую черту: они относятся к заранее предсказуемому типу риска в связи со своей локацией. Однако вероятность возникновения ситуаций, подобных описанным выше, была сочтена настолько низкой, что пожарные службы не были достаточно подготовлены к инцидентам, не имея ни знаний, ни предварительного планирования, ни ресурсов. Борьба с авариями потребовала много времени и поддержки специалистов соседних пожарных служб. После произошедших аварий все три терминала были значительно защищены с точки зрения оперативной эффективности пожаротушения и аварийного реагирования. В настоящее время они имеют свою собственную пожарную службу на территории терминала в дополнение к пожарным службам местного правительства. Пожарная команда North Platte значительно дооснащена оборудованием, транспортными средствами, пеной, которые распределены на три пожарных депо, обслуживающих 26 500 населенных пунктов.

Аварии показывают, что железнодорожные терминалы сталкиваются с проблемами, связанными с тушением пожаров или утечками химических веществ как внутри, так и вне подвижных составов. Примеры проблем:

  • огромные размеры железнодорожных терминалов и большое количество прилегающих путей;
  • частичная электрификация воздушными линиями;
  • ограниченное количество воды для пожаротушения;
  • сложность для подъезда автомобильного транспорта;
  • ограниченная доступность и плохая видимость для пожарных;
  • отсутствие информации о содержимом вагонов, особенно с химикатами;
  • ограниченное пространство между вагонами и высота вагонов более 4 метров.

Когда удаление и изоляция аварийного вагона невозможны, большинство тактик вмешательства на железнодорожных терминалах основана на перемещении пожарных шлангов и мониторов между железнодорожными путями и вагонами. Однако из-за плохой видимости и тесноты эта стратегия является достаточно трудоемкой с высокими рисками для пожарных.

Риски связаны с возможностью падения подвижного состава, повреждения воздушных линий электропередач и железнодорожных путей. Когда авария усугубляется, пожарным очень трудно маневрировать на территории терминала, и есть риск быть зажатыми между горящими вагонами.

К тому же такое вмешательство занимает много времени. После аварии в Кийфхук подсчитали, что пожарному, вооруженному шлангами и другим необходимым оборудованием, требуется две минуты, чтобы пересечь один железнодорожный путь.

Это означает, что когда пожар происходит в вагоне посреди терминала, возможно, потребуется несколько десятков минут, чтобы добраться до места происшествия. Тем временем пожар может перекинуться на другие вагоны.

Тактика без нахождения людей в опасной зоне

Возникает вопрос: возможно ли более безопасное и оперативное вмешательство? Наиболее очевидным способом безопасного вмешательства является установка стационарных систем, таких как водопроводная сеть большой емкости с наземными спринклерными системами или дистанционно управляемыми мониторами.

Самым большим преимуществом является немедленная доступность систем, так что на месте не теряется драгоценное время. Кроме того, пожарные подвергаются меньшим рискам. Однако большой вопрос заключается в самой возможности использования стационарных систем. Когда терминал имеет ширину в несколько путей, спринклерную систему легко установить, но на терминале, состоящем из десятков путей километровой длины, это чересчур масштабная мера, как с технической, так и с финансовой точки зрения. Кроме того, стационарная система часто может использоваться только для определенного типа инцидентов, причем заранее определенного для конкретного места. Это непрактично на большом железнодорожном терминале, когда есть потребность в гибкости выбора стратегии вмешательства.

На большом и сложном участке железной дороги полностью избежать использования мобильного оборудования невозможно.

Причины, по которым железнодорожные терминалы экспериментируют с новыми видами мобильного вмешательства

Одним из примеров применения мобильного оборудования является развертывание пожарных машин с мониторами высокой мощности на крышах, возможно, с размещенными на балках. При производительности монитора 5000 литров в минуту или более, можно было бы добраться до вагонов с большего расстояния, например, со стороны ограждения терминала или со специальной аварийной дороги в середине терминала. Такое вмешательство означает, что у пожарных теперь нет необходимости перемещаться между железнодорожными путями.

Самая большая проблема при таком вмешательстве – организация забора необходимого количества воды в течение ограниченного времени. Многие железнодорожные терминалы не имеют достаточного водоснабжения.

Решения всех вышеупомянутых проблем связаны с организацией «безлюдного» вмешательства. За последние несколько лет было разработано много новых продуктов в области пожарной безопасности и противопожарной защиты, касающихся удаленного вмешательства пожарных. Многие из этих разработок могут применяться непосредственно на железнодорожных путях, например, полуавтоматические дистанционно управляемые автомобили. Несколько компаний создали роботов-пожарных, которые могут передвигаться по рельсам.

И даже более старые пожарные поезда возможно автоматизировать. Эти поезда или роботы могут проезжать по рельсам вблизи места аварии и выполнять работы по экранированию, охлаждению или тушению.

Важно: свободные пути

При рассмотрении вариантов использования дистанционно управляемого оборудования, поездов или роботов необходимо учитывать, какое логистическое или маневровое программное обеспечение предусмотрено.

На территории терминала должна быть возможность организовать свободные пути для поезда или робота на случай аварии.
Неважно, где расположены свободные пути, поскольку это автоматически гарантирует, что между пролетом из восьми или десяти заполненных путей всегда есть пустой путь для пожарного поезда или робота.

Развертывание поездов или роботов может поддерживаться использованием автономных дронов с тепловизионными камерами.

На протяженном и широком терминале с сотнями вагонов дрон может обеспечить хороший обзор. Сегодня ведутся разработки автономных дронов, оснащенных нанодатчиками, которые могут определять состав и количество опасных веществ в токсичном облаке. В отличие от традиционной ситуации, когда измерения проводятся на земле, это позволяет пожарным службам лучше понять, утечка или горение каких опасных материалов происходит, и каким образом распространяется облако.

Пища для размышлений

Использование автономных рельсовых транспортных средств, таких как пожарные поезда или роботы, имеет большое преимущество: пожарные могут оставаться на расстоянии от места аварии, им нужно приближаться к месту аварии только тогда, когда у них есть вся необходимая информация, чтобы выполнять свою работу хорошо подготовленными и с приемлемым риском. Прямое развертывание пожарных между путями в таком случае не требуется, а поскольку в этом больше нет необходимости, то процесс ликвидации аварии может происходить намного быстрее и безопаснее по сравнению с традиционными стратегиями вмешательства. Так как не требуется раскатывание шлангов и установка другого оборудования, еще одним преимуществом можно считать ограниченное количество пожарных, необходимое для борьбы с огнем. Это позволяет оптимизировать требования к транспортным средствам и сократить численность персонала задействованной пожарной команды.

Железнодорожные власти разных стран разрабатывают новую тактику борьбы с пожарами, от больших бригадных шланговозов в 2010 году до разумного использования вместительных грузовиков с пеной между путями в 2020. Следующими шагами являются дальнейшие инновации: удаленная доставка оборудования к месту происшествия и обеспечение возможности работы спасателей в безопасной зоне.

В конце концов, каждая служба аварийного реагирования несет одинаковую ответственность – создание максимальной безопасности для людей, выполняющих самую сложную работу.

Источник: www.ifpmag.com


Внимание! Копирование материалов, размещенных на данном сайте допускается только со ссылкой на ресурс http://www.tzmagazine.ru

Рады сообщить нашим читателям, что теперь нашем сайте работает модуль обратной связи. Нам важна ваша оценка наших публикаций! Также вы можете задавать свои вопросы.Наши авторы обязательно ответят на них.
Ждем ваших оценок, вопросов и комментариев!
Добавить комментарий или задать вопрос

Правила комментирования статей

Версия для печати

Средняя оценка этой статьи: 0  (голосов: 0)
Ваша оценка:

назад
|

Конкурс «Лучший инновационный продукт». 25 успешных лет
Конкурс ежегодно проводится с 1996 года в рамках отраслевой выставки Securika Moscow. За четверть века проект получил высокое признание специалистов, в значительной степени повлиял на формирование рынка систем безопасности и имиджа выставки как главного отраслевого события. За годы проведения конкурса в нем приняли участие более 900 отечественных и иностранных компаний. Успех более 1000 разработок был отмечен профессиональным жюри.



Axis представляет сетевой радар для точного обнаружения вторжений в контролируемых зонах
Компания Axis дополняет свой обширный портфель продукции сетевыми радарами. Радарные датчики вторжения не реагируют на многие распространенные сигналы, которые приводят к ложным срабатываниям, и легко устанавливаются и интегрируются в существующие системы.



Новинка от компании IDIS: 5Мп IP-видеокамера DC-T3533HRX
Тенденции развития индустрии IP-видеонаблюдения демонстрируют погоню производителей за увеличением разрешающей способности видеокамер. При этом часто оказывается так, что озвучиваемые цифры в 4, 9, 12 и даже 20 мегапикселей оказываются несопоставимыми с физическими размерами сенсоров, используемых в этих камерах. Поэтому подобные разрешения реализуются лишь на уровне соответствующих цифр в настройках камеры и не приводят к какому-либо улучшению изображения.



Реклама
Подписка на новости
Имя
E-mail
Анти-спам код
Copyright © 2008 —2017 «Технологии защиты».