Журнал ТЗ № 5 2013 | Проблемы проектирования систем пожарной безопасности современного метро
  бюро находок  
  Где искать        
наши издания
наши анонсы






2013
№ 5
статьи



Журнал ТЗ № 5 2013



Раздел: ПОЖАРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ
Тема: Системы охраны периметра
Автор: Антон АННЕНКОВ, исполнительный директор ГК «Пожтехника»

Проблемы проектирования систем пожарной безопасности современного метро

За последние несколько лет в столичном метрополитене произошел целый ряд серьезных перемен – кадровых, организационных, технических. Ударными темпами ведутся строительство и сдача в эксплуатацию новых линий, и масштабы этого строительства поистине грандиозны – в рамках программы в 2012 г. уже были открыты станции «Новокосино», «Пятницкое шоссе» и «Алма-Атинская», в 2013-м уже практически завершено строительство станций «Жулебино», «Лермонтовский проспект», «Парк Победы», «Деловой центр», «Битцевский парк» и «Лесопарковая», а до 2020 г. будет построено еще более 155 км новых линий и 75 станций!

При этом интенсивно эксплуатируется и существующее гигантское хозяйство Московского метрополитена, и это хозяйство также нуждается в постоянной модернизации. 2012–2013 гг. оказались рекордными по количеству чрезвычайных ситуаций в метро, и большинство из них так или иначе были связаны с задымлениями и возгораниями.
Из наиболее серьезных инцидентов следует упомянуть ЧП 5 июня 2013 г., когда на перегоне между станциями «Охотный Ряд» и «Библиотека имени Ленина» два раза за один день происходило возгорание высоковольтного кабеля. В этот момент в тоннеле находился состав, его пришлось остановить, а пассажиров эвакуировать по рельсам. Также из-за сильного задымления эвакуированы люди с трех станций («Охотный Ряд», «Библиотека имени Ленина» и «Комсомольская»), всего около 4500 человек. Были и пострадавшие – их число достигло 59 человек, из которых 15 были доставлены в больницы. Трое наиболее сильно пострадавших попали в реанимацию. Основной диагноз у большинства пострадавших – отравление продуктами горения. Подобных происшествий с задымлением или возгораниемза короткий период с 2012 по 2013 г. произошло еще как минимум пять – тенденция, вселяющая тревогу, ведь ситуация будет только ухудшаться, если не начать принимать необходимые меры уже сегодня.
Пожары в метро случаются не только у нас. Из первых наиболее известных, с тяжелыми последствиями и большим количеством человеческих жертв, можно назвать пожар 1997 г. в лондонской подземке на станции Kings Cross. Возгорание случилось 18 ноября 1987 г. Тогда в лондонском метро еще можно было курить на станциях, и, вероятнее всего, именно брошенная спичка или окурок привели к пожару. Трагедия унесла жизни 31 человека, были госпитализированы более 100 человек. С возгоранием боролось 150 пожарных, один из которых погиб.
9 октября 1995 г. в Бакинском метрополитене на поезде возник пожар с чрезвычайными последствиями, результатом которых явилась гибель 317 пассажиров. Среди жертв – 126 женщин и 28 детей. В истории метрополитена мира эта катастрофа не имеет аналогов. Расследование причин возникновения таких последствий выявило ряд нарушений организационного и технического порядка, недостаточность технической оснащенности метрополитена, а также полную неподготовленность оперативного персонала подразделений метрополитена к действиям в условиях чрезвычайных ситуаций.

По одной из версий, произошел пробой силового кабеля цепи токоприемников с замыканием на кузов вагона. Цепь находится до главного предохранителя и защитным аппаратам вагона неподконтрольна. Защита на тяговой подстанции не сработала. Ток был за 1000 ампер, поэтому многие приняли это за взрыв – отсюда и циркулировавшая долгое время версия о теракте. Кабель проходил под полом вагона, и образовавшаяся электрическая дуга выжгла дно вагонов, защищенное лишь тонким слоем асбеста. Растерявшийся машинист остановил поезд в узком тоннеле между станциями «Улдуз» и «Нариманова». Из-за плохой вентиляции и слабой освещенности тоннеля многие пассажиры задохнулись или были раздавлены в панике.
При пожаре на поезде в Бакинском метрополитене причиной гибели большинства было отравление вредными продуктами горения. При этом под действием тоннельной вентиляции, включенной в режим нагнетания со стороны ближней станции, облако продуктов горения двигалось в направлении пути эвакуации основной массы пассажиров. Решения принимались диспетчерским персоналом в условиях отсутствия достоверной информации и практически полного непонимания ситуации. Достаточно сказать, что при возникновении чрезвычайной ситуации в 16.50 уведомление в городской штаб гражданской обороны поступило в 18.00.
Вторым по количеству жертв стал пожар в метро города Тегу (Южная Корея), который случился 18 февраля 2003 г. В результате пожара погибло 198 человек, количество раненых как минимум – 147 человек. Причина пожара – поджог, осуществленный 56-летним душевнобольным прямо в движущемся вагоне, наполненном в час пик людьми.
Все три пожара имели разные причины – лондонский произошел из-за неосторожного обращения с огнем и из-за применения горючих материалов (в то время части деталей эскалаторов в лондонской подземке были еще деревянными). Причина бакинской трагедии – в комбинации техногенных (изношенность оборудования) и человеческого фактора (ошибочные действия машиниста, ненадлежащий контроль за техническим состоянием оборудования, отсутствие планов на случай ЧС и т. п.). Да и в южнокорейской подземке поджог, совершенный психически ненормальным человеком, не привел бы к столь чудовищным последствиям, если бы меры предотвращению, обнаружению и ликвидации пожара были бы более адекватными – т. е. согласованными и подготовленными.
Все перечисленные выше пожары в метрополитенах подверглись тщательному анализу причин и последствий, результатом стал пересмотр норм проектирования, строительства, технического оснащения, инструкций о действиях персонала, материалов, применяемых в строительстве, и т. п.
В случае с Московским метрополитеном в качестве одной из серьезных проблем на пути обеспечения приемлемого и достаточного уровня пожарной безопасности следует отметить прежде всего отсутствие единых концепций в проектировании систем противопожарной защиты.
Даже соблюдение специализированных СНиПов при проектировании не может гарантировать согласованности решений в силу специфики метрополитена как объекта глубокого залегания, объекта протяженного, со значительной пожарной нагрузкой, ограниченными возможностями для эвакуации, с большим количеством людей, соединения выходов из некоторых подземных станций с торговыми центрами, пересадочными узлами и т. д.
А если СНиПы полностью соблюсти невозможно, то при проектировании каждой новой станции необходимо разрабатывать СТУ (Спецтехусловия). При этом каждая проектная организация, занимающаяся подготовкой проекта и разработкой СТУ, делает это, руководствуясь собственным опытом и квалификацией. СТУ часто, будучи документом общим и декларативным, формулирует концепцию защиты тех или иных объектов в составе метрополитена, не дает прямых предписаний, какие технические средства необходимо для этого применять, то уже выпущенный и прошедший экспертизу проект специфицирует уже конкретные системы и оборудование. А соответствие этих систем и этого оборудования современным требованиям зависит уже только от сложившихся предпочтений и уровня компетентности проектировщиков.
В итоге складывается ситуация, когда две вновь строящиеся станции метрополитена оснащаются системой пожарной сигнализации, пожаротушения, голосового оповещения и эвакуации от совершенно разных производителей, как иностранных, так и отечественных. Само по себе это не означает, что уровень защиты этих станций будет принципиально разным. Проблема заключается в том, что в и без того очень сложное хозяйство метрополитена добавляются многочисленные новые системы. Эти системы нуждаются в квалифицированном техническом обслуживании и эксплуатации подготовленными специалистами. И получается, что специалист, знающий и умеющий грамотно обслуживать системы на одной станции, может столкнуться с трудностями на другой. Такие затруднения в случае возникновения чрезвычайной ситуации могут привести к самым тяжелым последствиям.


Логичнее и эффективнее было бы, наверное, унифицировать, насколько это возможно, системы пожарной безопасности, да и не только их. Выбрав, проведя соответствующие конкурсы и начав повсеместно применять хорошо зарекомендовавшее оборудование и системы, которые гарантированно будут сопрягаться между собой, метрополитен только выиграет. Во-первых, повысится общий уровень пожарной безопасности, во-вторых, снизятся расходы на эксплуатацию и техническое обслуживание.
Подобная практика является распространенной во всем мире, и в России многие крупные компании и учреждения имеют перечни авторизованных поставщиков систем пожарной безопасности, прошедших конкурсный отбор и доказавших высокий уровень качества поставляемого оборудования и услуг. Для каждой системы выбираются, как правило, три-четыре надежных поставщика, чтобы, во-первых, обеспечить состязательность и, во-вторых, обеспечить страховку – если, например, возникает проблема у одного из поставщиков, всегда есть конкурент, готовый заместить его объемы.
Выигрывают и заказчики, и производители: первые получают оборудование с гарантированным качеством и условиями поставки, что позволяет контролировать сроки завершения работ, вторые получают объемы сбыта и возможность оптимизировать планы производства в соответствии с потребностями заказчиков.
Возвращаясь к проблемам Московского метрополитена, стоит отметить, что альтернативы нынешнему ударному строительству новых станций и подземных перегонов и модернизации существующих в столице, увы, нет. Транспортная система города задыхается, особенности застройки не позволяют создавать большое количество многоуровневых развязок, поэтому единственным выходом является развитие удобного и доступного общественного транспорта – и у Московского метрополитена здесь исторически ведущая роль.
Поэтому крайне важно в самое ближайшее время разработать и внедрить единые технические решения для противопожарной защиты вновь строящихся объектов метрополитена, а также применять эти решения при модернизации существующих.
Под «техническими решениями» следует понимать вполне конкретные рекомендации по применению тех или иных конкретных систем. Например: для защиты подэскалаторного пространства следует применять автоматическое газовое пожаротушение с применением безопасных для человека газов, а не просто «применять автоматическое пожаротушение». Проектировщик ведь может и порошок применить, который при срабатывании образует облако и панику среди пассажиров, а при попадании в легкие вызывает тяжелые последствия. И такие нюансы существуют при проектировании каждой подсистемы пожарной безопасности – в результате в отсутствие утвержденных технических решений часть станций оборудуется системами сверхраннего обнаружения дыма, а часть обходится самыми обычными системами пожарной сигнализации. В итоге уровень безопасности на таких станциях получается несопоставимо разным. Порошок и стандартная сигнализация – уровень начала 90-х гг. прошлого века – на одной станции соседствуют с безопасным газом и лазерными аспирационными детекторами дыма – уровень XXI века – на другой. Московский метрополитен – объект, наверное, самой высокой степени опасности и ответственности в городе, миллионы людей каждый день доверяют ему свои жизни и здоровье, поэтому он заслуживает того, чтобы иметь только самые передовые системы пожарной безопасности XXI века.



Внимание! Копирование материалов, размещенных на данном сайте допускается только со ссылкой на ресурс http://www.tzmagazine.ru

Рады сообщить нашим читателям, что теперь нашем сайте работает модуль обратной связи. Нам важна ваша оценка наших публикаций! Также вы можете задавать свои вопросы.Наши авторы обязательно ответят на них.
Ждем ваших оценок, вопросов и комментариев!
Добавить комментарий или задать вопрос

Правила комментирования статей

Версия для печати

Средняя оценка этой статьи: 1  (голосов: 1)
Ваша оценка:

назад
|

Axis представляет сетевой радар для точного обнаружения вторжений в контролируемых зонах
Компания Axis дополняет свой обширный портфель продукции сетевыми радарами. Радарные датчики вторжения не реагируют на многие распространенные сигналы, которые приводят к ложным срабатываниям, и легко устанавливаются и интегрируются в существующие системы.



Новинка от компании IDIS: 5Мп IP-видеокамера DC-T3533HRX
Тенденции развития индустрии IP-видеонаблюдения демонстрируют погоню производителей за увеличением разрешающей способности видеокамер. При этом часто оказывается так, что озвучиваемые цифры в 4, 9, 12 и даже 20 мегапикселей оказываются несопоставимыми с физическими размерами сенсоров, используемых в этих камерах. Поэтому подобные разрешения реализуются лишь на уровне соответствующих цифр в настройках камеры и не приводят к какому-либо улучшению изображения.



IBM меняет представление о передаче и хранении видео. Впервые на All-over-IP 2017!
Сравните ваш взгляд на интеллектуальное видеонаблюдение с мнением руководителей корпорации IBM на 10-м форуме All-over-IP 2017.



Реклама
Подписка на новости
Имя
E-mail
Анти-спам код
Copyright © 2008 —2017 «Технологии защиты».