Журнал ТЗ № 2 2013 | Что нам стоит СКУД построить? Часть 3.
  бюро находок  
  Где искать        
наши издания
наши анонсы






2013
№ 2
статьи



Журнал ТЗ № 2 2013



Раздел:
Тема: СКУД (системы контроля и управления доступом)
Автор: Михаил КАМЕНЕЦКИЙ, технический директор ООО «ИНТТЕКС»

Что нам стоит СКУД построить? Часть 3.

(Продолжение. Начало в № 6–2012, 1–2013)

Какое техническое оснащение необходимо для организации СКУД автотранспорта?
Напомню, мы рассматриваем крупные промышленные объекты. Одной системой и единым техническим решением тут не обойтись, слишком много задач решается при обслуживании транспорта системой контроля доступа.
В зависимости от конкретных задач конкретного объекта перечень используемых систем может отличаться. Рассмотрим необходимость и целесообразность применения как можно большего количества таких систем.
В первую очередь понадобятся исполнительные устройства. Тип исполнительных устройств следует выбирать исходя из требований защиты объекта от проникновения и интенсивности движения через пункт контроля. Распашные и раздвижные ворота слишком медлительны для использования на интенсивных проездах. Ворота следует использовать там, где поток автомобилей совсем маленький, не больше одного автомобиля в несколько минут. Несколько раз мне приходилось делать системы контроля на проездах с переменной интенсивностью – в рабочие дни поток был интенсивным, в ночное время и в выходные очень редкий, при этом для периодов времени «ночь и выходные дни» было требование недопущения проникновения простыми методами и отсутствие дежурного охранника. Техническое решение для подобных объектов включало в себя наличие на проезде одновременно раздвижных ворот и шлагбаумов. Схема управления была реализована таким образом, что при переключении тумблера в положение «дневной режим» ворота раздвигались и оставались открытыми, при этом управление проездом выполнялось шлагбаумами. В «ночном режиме» ворота закрывались и при необходимости открытия проезда работали синхронно со шлагбаумами.
На интенсивных проездах следует использовать шлагбаумы. Скорость работы шлагбаума является очень важным параметром. Если на интенсивном проезде использовать медленный шлагбаум, например, такой, у которого время закрытия составляет порядка трех секунд, то, учитывая особенности менталитета наших водителей, вы будете провоцировать их на попытки проезда под закрывающийся шлагбаум. К сожалению, наши водители не склонны обращать внимание на сигналы светофоров, дорожные знаки и работу шлагбаума. Для таких водителей цель одна – успеть. На практике почти все такие водители не успевают, сминая стрелу шлагбаума и повреждая свою машину. На интенсивном проезде чем быстрее шлагбаум, тем меньше будет попыток проезда вслед за предыдущим автомобилем под закрывающийся шлагбаум. Многие, кто занимался вопросами организации контроля проезда, сталкивались с подобной проблемой. Наименований этой проблемы от заказчиков я слышал множество, самое часто встречающееся – проскок. Речь идет именно о попытках проезда под закрывающийся шлагбаум. Никакое количество светофоров, знаков, табло-информаторов не поможет решить эту проблему. Проблема решается всего одним способом – быстрый шлагбаум.
Для интенсивных проездов следует выбирать шлагбаумы, у которых время закрытия составляет от 0,7 до 1,5 секунд – чем меньше, тем лучше. Стоимость таких шлагбаумов существенно выше, но поверьте, они того стоят. Причем время открытия шлагбаума существенной роли не играет, самый важный параметр – время закрытия.
Дополнительно преграждающие устройства зоны проезда могут быть усилены различными противотаранными устройствами для обеспечения защиты от прорыва транспортных средств.
Несмотря на низкую эффективность, светофоры, дорожная разметка, дорожные знаки и табло-информаторы обязательны. Они обязательны, согласно требованиям законодательства, и, кроме того, они значительно облегчают разрешение конфликтов с водителями и владельцами транспортных средств. А без конфликтов на транспортных проездах не бывает.
Также настоятельно рекомендую использовать элементы ограничения скорости движения – для этих целей больше всего подходят искусственные неровности– «лежащие полицейские». Они достаточно жестко заставляют водителя снизить скорость движения до значения, требуемого архитектурой транспортного проезда. Знаки ограничения скорости здесь не помогут, но успешно дополнят искусственные неровности. Тип и конструкцию искусственной неровности следует выбирать, исходя из типов и веса автомобилей. Искусственные неровности следует применять парами, одна неровность не дает ожидаемого эффекта.
Преграждающими устройствами в зоне проезда должна управлять система контроля доступа. В зависимости от задач объекта и режимных правил может понадобиться изменить стандартную логику СКУД – разорвать связь между идентификацией пропуска пользователя и открытием преграждающих устройств. Для подавляющего большинства промышленных объектов такое условие обязательно – после идентификации пропуска пользователя СКУД должна последовать процедура досмотра и выяснения полномочий провоза товарно-материальных ценностей (ТМЦ). И только после этого может последовать команда на открытие преграждающего устройства.
Очень многие пытаются использовать в проектах СКУД автотранспорта считыватели большого радиуса действия. Иногда они бывают полезны совсем в небольшом количестве случаев. На бумаге применение считывателей большого радиуса действия выглядит очень привлекательно – метку можно разместить в удобном месте, не надо вылезать из окна автомобиля, пытаясь достать до считывателя. На практике все сильно отличается. Причина в специфике работы самих считывателей – стандартные, широко распространенные метки использует низкую рабочую частоту (125 КГц для форматов HID и EMarine). При этом металлические элементы в зоне проезда и сам автомобиль сильно искажают диаграмму направленности считывателя. Из-за этого спроектированный и запланированный радиусы действия считывателя сильно отличаются. И стабильной, устойчивой дальности работы считывателя большого радиуса действия добиться очень сложно. Мне приходилось сталкиваться с ситуациями, в которых считыватель с паспортной дальностью 5 м успешно считывал метки на расстоянии 20–30 м и совершенно не реагировал на них на расстоянии 2 м.
Считыватели большого радиуса действия создают проблемы при организации широко распространенных режимных алгоритмов, особенно в тех случаях, когда одна транспортная проходная используется для автомобилей, подлежащих досмотру, и для автомобилей, использующих «дальнюю» идентификацию. Самый простой пример: на транспортный КП подъезжает автомобиль, останавливается перед шлагбаумом, сотрудник охраны направляется к автомобилю для проверки пропуска, досмотра и т. п. В это время сзади подъезжает автомобиль с меткой дальнего действия, считыватель «читает» метку, система контроля доступа принимает решение пропустить автомобиль, шлагбаум открывается перед автомобилем, который стоит впереди и подлежит процедуре проверки. Сотрудники охраны потом пытаются остановить несанкционированно (!) проехавший автомобиль и либо выдворить его за территорию, либо выполнить процедуры проверки полномочий и досмотра.
Неприятная ситуация. Лучше ее избегать. К сожалению, в подавляющем большинстве случаев после разработки комплекса достаточно строгих режимных правил и алгоритмов работы СКУД транспорта, от заказчика поступает требование обеспечить небольшой группе автомобилей (начальник приказал) проезд без досмотра.
Лично я считаю, что, какой бы большой и значимой шишкой ни был бы начальник, он должен быть примером для подчиненных в некотором перечне вопросов. И один из таких вопросов – соблюдение режима. Начальник не сможет добиться сознательного выполнения режимных правил, если сам их не соблюдает. Он сможет их только насадить, а любое насилие провоцирует противостояние. Самый яркий пример – западные компании, в которых руководители не могут требовать соблюдения правил, которые не соблюдают сами.
Если начальник совсем уж крут настолько, что никто не может ему возразить, я рекомендую организовывать для таких лиц отдельные транспортные проезды, через которые могут проезжать только «большие начальники» и никто больше. В этом случае проезд начальника не будет сопровождаться стрессом для системы безопасности и сотрудников охраны объекта.
Зону проезда также целесообразно оснащать системой видеорегистрации (именно видеорегистрации, а не видеонаблюдения). Задача такой системы – собирать и архивировать данные о процессе досмотра и проезда автомобилей. Это как минимум очень сильно дисциплинирует персонал охраны и помогает при расследованиях хищений ТМЦ и разрешении различных конфликтов.
Отдельно хочу остановиться на набравших популярность и ставших практически обязательными системах распознавания номеров автомобилей.
Возможности систем распознавания номеров сильно преувеличены. В рекламных проспектах производители смело жонглируют цифрами, приближающимися к 100% вероятности распознавания, но скромно умалчивают о том, при каких условиях эти вероятности достигаются.
Системы распознавания номеров очень привередливы. Для «паспортных» вероятностей им необходимы чистые номера, определенные траектории движения автомобилей, хорошее освещение, отсутствие атмосферных осадков, тумана, прямых солнечных засветок. То, что красиво работает на макетах и выставках, на практике требует значительного числа оговорок к требованиям заказчика. А обмануть такую систему проще простого – номерной знак можно нарисовать фломастером на листе бумаги.
За примерами далеко ходить не нужно, понаблюдайте, как работает любая система распознавания в условиях сильного снегопада.
Именно значительная сложность настройки, узкий диапазон условий, при которых вероятности распознавания близки к паспортным значениям, и в противовес к этому простота подмены или маскировки номера, очень сильно уменьшают полезность применения такой системы, ставят ее результативность и эффективность под сомнение.
Основываясь на большом опыте применения систем распознавания номеров и учитывая приведенные выше соображения, я настоятельно не рекомендую использовать системы распознавания номеров в качестве основной системы принятия решения в транспортной системе контроля доступа. Применение систем распознавания номеров в качестве основных или единственных систем принятия решения допустимо в тех случаях, когда ошибка системы не нанесет большого материального или физического вреда объекту. Например, на автоматизированных парковках. Там максимальная потеря для владельца парковки в случае обмана или ошибки системы – потеря платы за несколько часов парковки. Согласитесь, такие потери большого материального ущерба не нанесут.
На объектах с достаточно строгими режимными правилами системы распознавания номеров следует применять в качестве дополнительных. Система распознавания номеров может дополнить количество информации, обрабатываемой и собираемой в процессе обслуживания автомобилей при проезде. В качестве примера рассмотрим следующий алгоритм работы: при выдаче пропуска в систему вносится информация о номере автомобиля. При прибытии автомобиля в зону проезда система распознавания номеров «читает» номер автомобиля и при предъявлении пропуска сравнивает значение полученного номера с данными, введенными при оформлении. Это позволяет обратить внимание охраны на несоответствие в случае его обнаружения. При этом ошибки распознавания или отсутствие распознавания не создает больших проблем, а просто привлекает внимание персонала охраны и контролирующих служб к возникшей проблеме.
Обращаю внимание читателей на то, что системы распознавания номеров очень требовательны к качеству видеокамеры, оптики, размещению видеокамеры и качеству освещения. Применение систем распознавания номеров простым не бывает.
В ряде стран, например в Азербайджане, приняты государственные программы, делающие процесс распознавания номеров автомобилей более предсказуемым – в номерные пластины устанавливаются RFID-метки, которые переводят задачу распознавания номера из области оптического распознавания в область чтения RFID-метки. Такому способу идентификации номера автомобиля не мешают осадки, туман, степень загрязнения номера. На мой взгляд, за такими номерами с интегрированной RFID-меткой будущее. Во всяком случае, такая технология действительно позволяет однозначно распознавать номер автомобиля, а не делать вид, что она это может, оперируя громкими цифрами.
Подведу итоги. Типовая транспортная проходная должна оснащаться системой идентификации пропуска и его полномочий, как основным элементов СКУД автомобильного транспорта. Исполнительными устройствами, ограничивающими несанкционированный проезд. Инженерных средств ограничения траектории движения и скорости движения. Обязательного набора из дорожной разметки, знаков, светофоров, табло-информаторов. Набором вспомогательных систем – систем видеорегистрации, распознавания номеров, систем радиационного контроля и т. п. И не забудьте об организации рабочих мест охраны.
В следующей части я предложу вниманию читателя собирательные алгоритмы обслуживания автомобилей в системе контроля доступа, отработанные на крупных промышленных предприятиях.

Продолжение следует.



Внимание! Копирование материалов, размещенных на данном сайте допускается только со ссылкой на ресурс http://www.tzmagazine.ru

Рады сообщить нашим читателям, что теперь нашем сайте работает модуль обратной связи. Нам важна ваша оценка наших публикаций! Также вы можете задавать свои вопросы.Наши авторы обязательно ответят на них.
Ждем ваших оценок, вопросов и комментариев!
Добавить комментарий или задать вопрос

Правила комментирования статей

Версия для печати

Средняя оценка этой статьи: 0  (голосов: 0)
Ваша оценка:

назад
|

Axis представляет сетевой радар для точного обнаружения вторжений в контролируемых зонах
Компания Axis дополняет свой обширный портфель продукции сетевыми радарами. Радарные датчики вторжения не реагируют на многие распространенные сигналы, которые приводят к ложным срабатываниям, и легко устанавливаются и интегрируются в существующие системы.



Новинка от компании IDIS: 5Мп IP-видеокамера DC-T3533HRX
Тенденции развития индустрии IP-видеонаблюдения демонстрируют погоню производителей за увеличением разрешающей способности видеокамер. При этом часто оказывается так, что озвучиваемые цифры в 4, 9, 12 и даже 20 мегапикселей оказываются несопоставимыми с физическими размерами сенсоров, используемых в этих камерах. Поэтому подобные разрешения реализуются лишь на уровне соответствующих цифр в настройках камеры и не приводят к какому-либо улучшению изображения.



IBM меняет представление о передаче и хранении видео. Впервые на All-over-IP 2017!
Сравните ваш взгляд на интеллектуальное видеонаблюдение с мнением руководителей корпорации IBM на 10-м форуме All-over-IP 2017.



Реклама
Подписка на новости
Имя
E-mail
Анти-спам код
Copyright © 2008 —2017 «Технологии защиты».